Omoda C5 — очередной кроссовер концерна Chery Automobile на платформе Tiggo 4. Только в Китае его вывели в отдельную модельную линейку Omoda (равноправную по статусу с Tiggo), а за пределами домашнего рынка сделали моделью самостоятельной марки. Запуск которой начали с России, но планируется расширение на другие регионы. У Омоды даже нет (пока?) собственного логотипа, поэтому решётка радиатора лишена значка (на китайской версии там эмблема Chery) — и от этого выглядит ещё более необъятной.
НЛО — неопознанный любопытный объект
Также ради эффекта интриги и новизны в российских машинах надписи Chery на кузове заменены на Omoda. А вот имя на подушке руля менять не стали — это сложнее, дороже. С одной стороны, въедливому покупателю вряд ли есть разница, под какой маркой покупать автомобиль концерна Chery — все три его суббренда примерно равны с точки зрения престижа, качества и технологий. С другой, многие покупатели и не станут вникать: новая молодёжная марка, дизайн и оснащение круче, чем в Chery, а стоит лишь немного дороже. Надо брать.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.
Выглядит C5 действительно впечатляюще: широкий приземистый кузов с относительно маленьким «куполом» остекления и утопленными в арки колёсами навевает ассоциации с летающей тарелкой или судном на воздушной подушке. Футуристичен не только силуэт в целом, но и отдельные элементы кузова: будто уходящая в перспективу решётка радиатора, двойное лезвие спойлера на двери багажника, замаскированная задняя стойка крыши, квартет бутафорских выпускных сопел в заднем бампере.
Интересно исполнена светотехника. Спереди двухэтажная: с дневными ходовыми огнями, напоминающими вольвовский «молот Тора», и блоками основной оптики ниже. Ближний светит великолепно: широко, далеко, ярко и равномерно. На этом фоне даже несколько меркнет дальний — прибавка в освещённости слабее, чем ожидаешь. Сзади рисунок фонарей вообще смотрится, будто это дорогущие органические светодиоды Audi — под обтекателями светится множество объёмных пластинок габаритных огней. Круто!
Внутри не хуже, чем Exeed
Спутать столь харизматичный автомобиль с другим сложно. А вот интерьер Omoda C5 самобытности лишён — здесь просто иначе расставлены все те же полочки, мониторы и сенсорные кнопки, что и у собратьев по платформе. Разве что архитектура передней панели (объединённые в едином блоке дисплеи и дефлектор климата во всю ширину) больше роднит Omoda со старшим Exeed; а материалы ближе к младшему Chery. В салоне использован довольно бюджетный пластик, а уголки дверей в районе стоек вообще забыли прикрыть накладкой — оттуда выглядывают сварные швы.
В паре мест присутствуют мелкие огрехи сборки: то панели неровно стыкуются, то отходит обшивка, то виден облой. Некритично, но ОКРщикам (а кто из нас не таков хотя бы отчасти) не замечать это будет непросто. И всё равно позитива в интерьере Omoda больше: например, вместо привычного глянца на центральном тоннеле использовано необычное покрытие, напоминающее антипригарное дно сковородки. Такой «тефлон» приятен на ощупь, хорошо выглядит и главное — не покрывается паутиной царапин ко второй тысяче пробега автомобиля.
А сдвоенная площадка под телефон вообще великолепна — ну почему никто не додумался до этого раньше! Можно держать там два гаджета одновременно или выбрать куда положить единственный: слева работает беспроводная зарядка (и довольно мощная), а справа обычный коврик. При этом полочка расположена под наклоном — так, что можно даже читать чаты в мессенджерах (ведь музыка и навигация доступны через «карплей» на большом экране мультимедийки). Лучшее решение для хранения мобильника из всех что я видел.
Но чуть ниже — просто издевательство. Селектор трансмиссии совершенно не интуитивен: иногда срабатывает без нажатия кнопки блокировки, а порой отказывается даже с кнопкой. Поэтому нет уверенности, что выбрал нужный режим вслепую — приходится перепроверять индикацию. Ведь если этого не сделать, можно тронуться не в том направлении, что особенно опасно при манёврах задним ходом. А ручной режим вариатора вообще сводит с ума: для него нет отдельного паза, и толкать рычаг вперёд-назад нужно в основном — том, где реверс, нейтраль и драйв. Отдельный квест — выйти из него обратно в автоматический.
На приборной панели даже в традиционной раскладке многовато мелких символов и значков, а все альтернативные варианты представления информации вообще нечитаемы. Не доработана и содержательная часть щитка: например, при выводе информации о музыке на дисплее указывается только источник звука, а за названиями треков следить нельзя
Вокруг селектора скомпонованы несколько механических кнопок, среди которых и аварийка. Но находится она в слепой зоне, поэтому проморгать «спасибо» на ходу затруднительно. Рядом крутилка громкости и пара сенсорных кнопок — словно их было некуда больше пристроить. Климат по классике сенсорный, и пользоваться им неприятно. И даже с учётом этого, организация передней части салона и общий уют в Omoda С5 лучше, чем в более дорогом Exeed LX. Сзади тоже неплохо, но ниспадающая крыша вместе со сплошными, без окошек толстыми стойками крыши крадут простор и производят небольшой клаустрофобный эффект.
Причём его ощущают не только пассажиры, но и водитель, когда смотрит в салонное зеркало. Оно выполнено сферическим, из-за чего изображение в и без того узком окне задней двери становится ещё мельче. Спереди вопросы с чувством габаритов решает система качественных круговых камер. Ещё одно неудобство скрывает посадка. Красивые кресла спрофилированы неудачно: будто выталкивают и сбрасывают с себя седока. Отчасти эту проблему могла бы решить регулировка передней части подушки по высоте, но её нет. В дополнение к этому водитель страдает от жёсткого центрального подлокотника и недостаточного вылета руля.
Едет без откровений
Большой разницы с недавно протестированным Exeed LX ожидать не приходится, ведь агрегаты и шасси у них общие. Но настройки немного иные, поэтому впечатления отличаются. Во-первых, не так заметны вопиющие крены, как будто у C5 более толстые стабилизаторы. Но, скорее всего, дело в зимних шинах, растворяющих в себе часть первоначального импульса, а также в чуть меньшей массе кроссовера Omoda. Продольные клевки при замедлениях по-прежнему велики. А вот электроусилитель руля как будто настроили лучше: внезапно Omoda на нешипованной «зиме» даёт водителю больше информации, чем Exeed на летних шинах.
Двигатель впечатляет разве что низким потреблением топлива: в довольно бодром режиме трассы с регулярными обгонами и даже замерами максималки компьютер ни разу не показал больше 9 литров на сотню. Но в остальном агрегат вполне зауряден: уныло и почти честно едет на свои без малого 150 сил и 210 «Ньютонов». С поправкой на настройки вариатора, ведь шильдик 230Т на задней двери — это, по древней китайской традиции, обозначение максимального момента, который переваривает коробка.
Увы, электронные ассистенты безопасности слишком навязчивы (а ночью ещё и подглючивают), поэтому их проще отключать сразу. Для этого приходится залезать в глубины мультимедийки после каждого перезапуска двигателя
В реальности тяги у мотора меньше, а вариатор тщательно оберегается от перегрузки электроникой. Особенно медлительными на Omoda C5 получаются старты: задержка между нажатием на педаль и реакцией автомобиля длится больше секунды, и за это время можно успеть получить гудок в спину на светофоре. Перевод настроек из эко в спорт (третьего не дано) ситуацию с троганьем не меняет. Кроссовер станет отзывчивее только уже в движении, но необходимости в этом нет — профиль «эко» соответствует скорее нормальному, и пугаться, что он окажется слишком ленивым, не стоит.
Силовая установка Omoda C5 вполне отвечает городскому назначению автомобиля: управляется понятно и просто, динамику от светофора до светофора даёт достаточную, бензина расходует мало. Но чтобы всё это хоть как-то «ехало», нужно постараться — только это не будет приятно ни водителю, ни автомобилю. Вопреки тому, как валят почти все турбированные «китайцы», Omoda не то что не превышает заявленную максималку, но и в реальности не доезжает до неё немалые 15 км/ч. По ощущениям, и паспортные 9,9 до сотни на самом деле ближе к 11.
Комфорт на борту умеренно-достаточный: многослойные стёкла отлично глушат шум рассекаемого воздуха. Но тем слышнее гул шин, даже мягкой нешипованной «зимы». Тот же Exeed LX в нижней части кузова шумоизолирован заметно лучше. Подвеска Omoda C5 тоже не способна обеспечить высокий комфорт: в городе кузов дрожит на мелких неровностях, а на трассе раскачивается на волнах. Но здесь большую роль играет база, от которой в своих ощущениях отталкивается пользователь: после того же Каптюра будет грустно, а пересесть на такой кроссовер с какого-нибудь хэтчбека получится без потерь в комфорте.
Лучший компактный Chery?
В целом это практически Exeed LX, только с молодёжным авангардным дизайном и, что важнее — существенной скидкой. Omoda C5 стоит от 2,43 до 2,7 миллиона рублей, а Exeed уже 3,0–3,4. Конечно, опции там несколько круче (например, панорама вместо люка и колёса 19 дюймов вместо 18) и чуть богаче отделка салона. Но явно не на 600 тысяч. С другой стороны, базовая Omoda С5 стоит столько же, сколько топовый Chery Tiggo 4 Pro, а за совсем небольшую доплату будет оснащена интереснее. Поэтому у новинки есть шанс отобрать всех LX-клиентов у Эксида и тех немногих, у кого есть бюджет на топ-Chery.
Другой вопрос, соблазнит ли новomodный кроссовер тех, кто смотрит на более дешёвые Jolion и Coolray? Не факт, потому что сегодня цена решает многое, а границы, отделяющие одни автомобили от других внутри широкого рыночного сегмента компактных кроссоверов, крайне размыты. Технологии очень похожи, поэтому часто решает дизайн и цена.
Именно поэтому марка Omoda придумала целую экосистему трендовых проектов, причастность которым можно получить с покупкой автомобиля. Но если нужна просто машина без сопутствующего «лайфстайла», то Geely Coolray стоит на полмиллиона дешевле и поэтому выглядит интереснее. Скоро расскажем подробнее.
Omoda C5
Оригинальный дизайн, уют и функциональность салона
Невыразительный ездовой характер
Наиболее удачная модель на компактной платформе Chery
1498 см³, бензиновый L4 турбо, 147 л.с., 210 Нм
