Проект расширения трассы М-5 от Златоуста в сторону Уфы разработает компания из Санкт-Петербурга

В этой статье:

• Проектирование примыканий к автомобильным дорогам
• Требования к примыканиям и пересечениям автомобильных дорог
• Виды примыканий и разветвлений автомобильных дорог
• Необходимость экспертизы при создании примыкания автомобильной дороги

Проектирование примыканий к автомобильным дорогам – это необходимый комплекс мероприятий, который проводится перед началом строительства объекта. Без проведения проектных работ законодательно запрещено эксплуатировать дорогу (примыкание, съезд, пересечение и т.

Для создания качественного проекта необходимо обратиться к специалистам, имеющим соответственный опыт. В нашей статье мы расскажем, какие бывают примыкания дорог, поговорим о требованиях, которые предъявляются к ним, и затронем вопрос о необходимости экспертизы.

• Нормативная база строительства дорог
• Строительство цементобетонной дороги: этапы развития технологии
• Первый этап строительства асфальтобетонной дороги – подготовка основания
• Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешеток
• Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия
• Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Чтобы дорога прослужила долго и не требовала гарантийного ремонта уже спустя 2-3 года, важно соблюдать строгую последовательность и технологию на каждом этапе ее строительства. Инженерные изыскания, подготовка основания, укладка дорожного полотна – все эти процессы чрезвычайно важны и не терпят ошибок.

На сегодняшний день в России существует несколько подходов к строительству дорог. О том, какие стандарты применяется в дорожной сфере, как развиваются технологии, какие этапы строительства дорог обязательны, вы узнаете из нашего материала.

• Суть изыскания и проектирования автомобильных дорог
• Основные понятия и термины проектирования автомобильных дорог
• Базовые требования к проектированию автомобильных дорог
• Нормы и СП, применяемые при проектировании автомобильных дорог
• Типы автомобильных дорог и рекомендации по их проектированию
• Важные условия проектирования автомобильных дорог
• Требования по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог
• Этапы проектирования и строительства автомобильных дорог

Проектирование автомобильных дорог – это сложный комплекс работ по инженерным изысканиям с учетом требований охраны окружающей среды и перспективам эксплуатации дорожного полотна.

В предпроектной деятельности при проектировании и строительстве дорог общего пользования учитывается множество факторов. Объединить все требования воедино в готовой документации под силу только специалистам высокой квалификации. Из нашего материала вы узнаете, что необходимо учитывать при подготовке проекта и его реализации на местности.

Татарстан ,

25 мая, 12:08

Стоимость строительства участка трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань, который проходит по территории РТ, составляет 168,3 млрд руб. По данным «Автодора», работы идут без отставаний от графика

Сегодня президент РТ Рустам Минниханов совершает облет строящихся участков скоростной трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань и М-7, сообщила его пресс-служба.

По данным «Автодора», работы по строительству участка М-12, которая проходит по территории, ведутся круглосуточно и без отставаний.

Как сообщил рассказал представитель правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Марс Газизуллин, протяженность 8-го этапа трассы М-12 (участка 663 по 729 км) составляет 71 км. Он проходит по территории Татарстана.

Стоимость строительства составляет 168,3 млрд рублей. На данный момент освоено 40,3 млрд руб. Из запланированных к строительству 41-го искусственного сооружения возводят 24, в том числе мост через Волгу, протяженностью 3,4 км.

В конце апреля вице-премьер РФ Марат Хуснуллин сообщил в интервью РБК, что строительство трассы М-12 ведется отставанием от графика на 5%. Планируется, что его завершат и запустят трассу в эксплуатацию в течение 3-3,5 лет.

Он также сообщил об удорожании проекта на 8 млрд руб. «Общая сумма – более 800 млрд руб. Повышение стоимости состоит из двух блоков: одна часть – это удорожание стройматериалов, а вторая — мы же продлили трассу с учетом выхода на Екатеринбург, это тоже дополнительные объемы. Где-то у нас появились, уже когда начали делать изыскания, на территории Нижнего Новгорода большое количество карстов, оно потребовало дополнительных усилий. Там немного, на 8 млрд руб. , удорожание произошло за счет этого. Но в целом мы сейчас цену понимаем, цена твердая», — рассказал Хуснуллин.

Росавтодор утвердил трассировку дороги Дюртюли – Ачит. Она станет частью трассы Казань – Екатеринбург (продолжение М-12).

По данным пресс-службы Госкомпании «Автодор», в первой половине 2022 года предполагается предусмотреть устройство подъездных путей и технологических площадок, а также доставить технику к месту производства работ.

«По предварительным расчётам, при реализации проекта планируется построить 105 искусственных сооружений, переустроить 84 инженерные коммуникации», – говорится в сообщении.

Для обеспечения доступа на скоростную магистраль от существующей дорожной сети предполагается строительство пяти транспортных развязок. Пятая развязка участка Дюртюли – Ачит будет в районе 187 км федеральной автодороги Р-242 Пермь – Екатеринбург. О предварительном маршруте мы уже рассказывали.

Общая протяжённость платного участка с четырьмя полосами движения составит 275 км. Из них 43 км пройдут по территории Свердловской области. В границах Пермского края – 92 км, Республики Башкортостан – 140 км.

Напомним, что о старте строительства трассы М-12 Москва – Казань объявил 10 июля 2020 года премьер-министр РФ Михаил Мишустин. Президент России Владимир Путин поручил продлить трассу до Екатеринбурга к 2024 году. Ожидается, что после введения новой дороги в эксплуатацию время в пути из одного города в другой сократится вдвое – с 14 до 7 часов.

Ранее глава Среднего Урала Евгений Куйвашев рассказал, что вокруг дороги от Казани до Екатеринбурга на территории области появится новая инфраструктура придорожного сервиса. По уточнённым данным областного департамента информполитики, на свердловском участке трассы могут появиться две многофункциональные зоны дорожного сервиса (на каждой будет кафе, заправка, мотель, мойка, детская площадка, торговые точки с сувенирами), совмещённые с базой для дорожно-эксплуатационных служб.

Назван ещё один подрядчик для свердловского участка трассы Москва — Казань — Екатеринбург.

Марат Хуснуллин рассказал новые подробности о строительстве трассы от Казани до Екатеринбурга.

Нормативная база строительства дорог

Чтобы построить, отремонтировать или реконструировать автодорогу, необходимо распоряжение органов власти соответствующего уровня. Вся деятельность, касающаяся дорожного строительства, регламентируется Градостроительным кодексом, нормативами финансовых затрат и долгосрочными целевыми программами. Впрочем, в этих документах зафиксированы лишь самые общие вопросы, а детальные указания (какие материалы использовать, какие конструкции применять для той или иной цели, как организовать работы на том или ином этапе строительства дороги и проводить испытания) отражены в СНиПах (Строительных нормах и правилах) и ГОСТах.

Основной документ, на который опираются строители дорог на всех этапах работы – это СНиП 3. 03-85 «Автомобильные дороги», утверждённый в 1985 г. Госстроем СССР и действующий по сей день. До утверждения этого СНиПа нормы, прописанные в нём, прошли этап предварительного тестирования, поэтому можно сказать, что отечественные дороги строятся в соответствии со стандартами сорокалетней давности. Однако имеется и более новый документ – Свод правил СП 78. 13330. 2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3. 03-85», датированный 2011 годом. В нём описаны современные технологии и содержатся ссылки на другие сборники норм и правил, более специализированные. Поэтому заказчик может выбирать, какие нормы ему применить – советские или новые.

Фактически же в распоряжении заказчика и строителей имеются все существующие технологии, и их можно применять при всей устарелости ГОСТов и СНиПов и забюрократизированности процедур их пересмотра. Закон «О техническом регулировании» наделяет любую организацию правом формирования собственных стандартов для описания инноваций, которые станут нормативными документами для неё. А через некоторое время они могут даже предложить создать новый ГОСТ, который имеет шансы быть одобренным и внедрённым.

В РФ нет инстанции, которая бы централизованно занималась разработкой ГОСТов и СНиПов. Новые нормативы формируются тремя техническими комитетами Росстандарта: ТК 418 «дорожных хозяйств», ТК 465 «строительства», ТК 144 «строительных материалов». Они взаимодействуют с МАДИ, РосДорНИИ и прочими институтами, формирующими нормативы.

Однако в 2015 г. , когда был принят новый закон «О стандартизации в РФ», стартовала нацпрограмма по стандартизации. Она предусматривает введение новых норм и прямое заимствование зарубежных стандартов. Эта программа в 2017 г. охватила темы строительства дорог, умных городов и стройматериалов.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусматривает внедрение новых технологий и формирование соответствующих методических документов для строительной отрасли.

Строительство цементобетонной дороги

Строительство автомобильных трасс стоит дорого и является технологически сложным процессом. Дорога – это не просто место, по которому можно проехать, а инженерное сооружение особого типа. На виду находится только его верхняя часть – покрытие и бордюры. Остальные слои скрыты под землёй. Такая конструкция нужна для того, чтобы перераспределять нагрузки на почву от проезжающего транспорта. Дороги могут быть жёсткими цементобетонными или нежёсткими – асфальтобетонными.

Цементобетонная дорога включает в себя цемент в качестве вяжущего элемента. Её основное преимущество – долговечность: если правильно эксплуатировать такую дорогу на всех этапах её службы, то ремонт потребуется только через 24 года. Асфальтовые дороги нуждаются в починке каждые 10 лет (при условии строгого соблюдения технологии строительства).

Цементобетонные дороги в СССР начали активно строить в конце 1960-х гг. , однако из-за массового жилищного строительства наблюдалась нехватка цемента. А вот нефть стоила дёшево и добывалась в больших количествах на недавно открытых месторождениях. Поэтому асфальтобетонные смеси получили широкое распространение (кроме Сибири и Севера, где строились дороги на цементобетонном основании, которые, кстати, служат по сей день).

Цементобетон можно использовать при строительстве дорог двумя способами: залить бетон в заготовку и дать ему отвердеть на воздухе или же собрать магистраль из готовых плит.

Монолитный бетон нужно производить прямо на месте строительства дороги на этапе закладки её основания. С отвердением могут быть проблемы: для этого необходима температура воздуха 15-17 °С или выше, а в России она бывает только летом. Отливка монолитного бетона прямо на трассе существенно замедляет скорость работ, поэтому организовать масштабное строительство таких дорог в российских условиях трудно.

Собирать дороги из преднапряжённых плит из цементобетона технически проще. В полевых условиях невозможно добиться такого высокого качества бетона, как на заводе. В РФ подобного рода дороги строились в огромном количестве: даже МКАД в своё время был возведён из бетонных плит и носил название «бетонка» (в наше время так иногда называют Малое и Большое кольца в Московской области). Но у данной технологии есть один серьёзный недостаток: со временем разъезжаются плиты, и необходимо прочное основание, чтобы они не просаживались, образуя разницу высот. Большегрузные фуры, идущие по дорогам, усугубляют это явление.

Современные железобетонные плиты для дорог имеют сквозные каналы шириной 1,5-2,2 мм в центре, а их боковые грани шпунтованы. Через каждый канал пропускают стальной трос, обработанный антикоррозийной смазкой. Напрягаемую арматуру покрывают полиэтиленовыми трубками, что позволяет им свободно двигаться на этапе натяжения и в ходе эксплуатации сооружения. Пространство между торцами плит заливают герметиком, и получается надёжное основание для дороги. Применение этой технологии снижает затраты на строительство дороги вдвое по сравнению с использованием асфальтобетона, поскольку возведение основания обходится намного дешевле.

В США до 80 % дорог покрыты цементобетоном, а асфальтовый слой присутствует только снаружи – для смягчения при движении. Этот способ начали применять в 1921 г. , и на сегодняшний момент из преднапряжённых железобетонных плит построены уже тысячи автодорог.

В Бельгии напряжённый железобетон начали применять позднее, в 1950 г. , а интенсивно внедрять эту технологию стали с 1970 г. Таким способом, кстати, строят и крупнейшие магистрали, и дороги регионального и местного значения. Во Франции собирать дороги из бетонных плит начали примерно тогда же – в 1947 г. , а с 1983 г. эта практика стала повсеместной.

Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешёток

Почвы на территории РФ плохо приспособлены для прокладки дорог. Свыше 80 % всех земель приходится на глинистые и суглинистые почвы, которые активно вбирают в себя грунтовые воды и с трудом отдают их. Поэтому отечественные дороги чаще всего разрушаются под воздействием воды. Во время осенних дождей грунт напитывается водой, которая заполняет все его поры и полости и затвердевает при первых же морозах. В результате из-за замерзания грунтовых вод почва под дорожным полотном «распухает», и асфальт трескается. В строительстве это называется «морозным пучением».

Со временем проседают любые основания, даже уложенные максимально качественно: щебень углубляется в песок, песок смешивается с почвой, в результате верхний слоя покрывается колеями и ямами.

Чтобы этого не происходило, на втором этапе строительства дороги её армируют, а асфальтовые слои впоследствии разделяют. В 1970-х гг. в СССР был разработан дорнит, или иглопробивной геотекстиль, при помощи которого грунт отделяли от песка, чтобы они не перемешивались. Геотекстиль также обеспечивал дренаж – выводил воду из дорожного полотна. Этот материал стал прорывом в дорожном строительстве.

В наши дни вместо него используют нетканые полипропиленовые (но не полиэфирные) материалы плотностью 200-500 г/м3, выполненные в соответствии с технологией «спанбонд». Его бесконечные полипропиленовые волокна выдерживают перепады температур, химическое воздействие и большие механические нагрузки.

Геосинтетики выполняют следующие функции в многослойном дорожном покрытии:

• Эффективно изолируют друг от друга слои насыпной конструкции, в частности, песок и грунт, и не допускают частицы почвы в дренаж.
• Отфильтровывают влагу.
• Предохраняют дорогу от грунтовых вод, поднимающихся из глубинных почвенных слоёв вверх, к дорожному полотну.
• Позволяют распределить нагрузку на всё полотно, препятствуют образованию колей, продавливанию отдельных участков.

Применение геополотена на промежуточном этапе строительства дороги имеет ряд преимуществ:

• Долгий срок службы: нетканые геосинтетические материалы служат более 25 лет. Это актуально для условий, предъявляющих высокие требования к долговечности и прочности. Другие армирующие материалы (металлоконструкции, например) этим требованиям не удовлетворяют.
• Экономия сыпучих материалов: геотекстиль не позволяет им просыпаться в грунт, что уменьшает смету проекта на данном этапе строительства дороги.
• Универсальность: геосинтетики одинаково хорошо работают в любых типах грунтов, не теряют гидроизоляционных свойств и прочности, не подвержены коррозии, не боятся химических воздействий и успешно проходят испытания даже самым экстремальным климатом. Перепад температур им тоже не страшен.
• Безвредность для окружающей среды.

Технология укладки геотекстиля. Укладке геотекстиля предшествует этап подготовки участка: с него удаляют все булыжники и пни деревьев, засыпают выбоины, утрамбовывают землю. После этого грунт рыхлят специальной машиной – дорожной фрезой. Верхний слой почвы срезается на 20-80 см.

Затем ставят деревянную опалубку для придания железобетону необходимых размеров до затвердения бетонной конструкции и раскатывают поверх неё рулоны геосинтетического материала так, чтобы его края заходили за края насыпи. Это делается вручную. Слои геотекстиля крепят к земле при помощи нагелей, анкеров или скоб через каждые 1,5-2 м. Главное – старательно разровнять все участки, чтобы на полотнище не осталось складок.

Полотна геотекстиля сваривают между собой по краям, чтобы покрытие было непрерывным. Укладка геотекстиля в разных направлениях даёт разный результат:

• при поперечной укладке структура покрытия плотнее;
• при раскатывании рулона вдоль ускоряется монтаж.

Грамотно уложив геоматериал с соблюдением всех техтребований и норм, строители дорог предотвращают основные проблемы, грозящие дорожному полотну: проседание грунта и осыпание склонов.

Вслед за геотекстилем была разработана новая технология – использование пластиковых решёток для отделения слоя песка от щебня. Щебёнка, проваливаясь в ячейки решётки, формирует крайне плотный слой, который намного более устойчив к меняющимся нагрузкам в разных плоскостях – это называется эффектом фиксации и заклинивания.

Георешётка представляет собой объёмную композитную структуру, напоминающую соты. Это самая перспективная конструкция, применяющаяся на этапе подготовки полотна при строительстве дорог. Секрет её эффективности в трёхмерном армировании дорожного грунта. Только прочная георешётка обеспечит необходимый уровень надёжности дороге, по которой будут активно ездить легковые и небольшие грузовые машины.

При строительстве грунтовых дорог удобнее всего сначала уложить геотекстиль на утрамбованную землю, а на следующем этапе установить георешётку прямо на дорнит. Производители, как правило, советуют наполнять решётку сыпучим материалом (щебнем и др. ) сразу же, причём немного «с горкой», чтобы щебень выступал над решёткой. То есть, при высоте решётки 5 см надо насыпать около 7 см щебня.

Новые материалы быстро обрели популярность в развитых странах и распространились повсеместно. Например, климат в Канаде очень похож на российский, и геотекстиль используется при строительстве практически всех федеральных дорог (в 90 % случаев), а георешётка – в 60 % случаев. Аналогичным образом дела обстоят в США. В Германии же абсолютно все дороги, покрытые асфальтобетоном, имеют подкладку из геотекстиля, из них свыше 80 % дополнительно армированы георешёткой.

В течение последних десяти лет дорожное строительство активизировалось в Китае, и геоматериалы там тоже пользуются большим спросом. Что же в России? По состоянию на 2011 г. при строительстве менее чем половины федеральных трасс был использован геотекстиль, и всего лишь в 10 % случаев нашла применение плоская решётка. С сожалением приходится констатировать, что в технологическом плане Россия отстаёт в том, что касается строительства дорог.

Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия

Когда щебневая основа уже уложена, её нужно подготовить к асфальтированию – пролить смоляной мастикой.

Асфальтобетонные смеси, применяемые на данном этапе работ по строительству дорог, поставляются асфальтовыми заводами. Общий принцип изготовления такой смеси прост: перемешать все ингредиенты асфальтобетона гигантским миксером и подогреть их. Асфальтовые заводы нередко бывают мобильными: таким образом экономится время на доставке смесей (что крайне важно, ведь её укладывают горячей).

Как правило, смесь доставляют на объект самосвалы. Одной тонной асфальта можно покрыть около 10 м2 территории (с толщиной слоя до 4 см). Привезённый асфальт равномерно распределяют – вручную или асфальтоукладчиками – по поверхности будущей дороги, после чего его ещё нужно разровнять, спланировать и утрамбовать (для этого используют виброплиты, трамбовки, катки).

На таком этапе строительства дороги, как асфальтирование, результат во многом зависит от погодных условий. Во время сильных дождей покрытие не укладывают. Зимой тоже могут возникнуть проблемы: смесь отгружают с завода горячей, и надо успеть довезти до места и уложить её, пока она не остыла.

На качество дорожного покрытия влияет метод укладывания. Все виды асфальтобетона, кроме литых, необходимо уплотнить, чтобы материал достиг нужной плотности и не был рыхлым. Порядок действий при укладке холодного и горячего асфальта будет разным.

Трамбовка является завершающим этапом формирования верхнего слоя дороги. Эффективность укладки зависит от ряда факторов: марки смеси, её температуры, используемой техники, процента битума в составе. Труднее всего уплотнять покрытия из смесей с высокой концентрацией дроблёного песка. В любом случае, без этого этапа работы при строительстве дороги не обойтись: рыхлый, слабо уплотнённый асфальт становится причиной разрушения дороги в половине всех случаев.

При уплотнении получается высокопрочный слой. Меняется и структура, и состав асфальта:

• твёрдые частицы оказываются ближе друг к другу (и, следовательно, весь материал становится твёрже);
• выжимается воздух, а значит, становится меньше пор, растёт водостойкость и морозоустойчивость;
• увеличивается число связей между частицами на каждом квадратном сантиметре дороги, что повышает её долговечность;
• плотный асфальт легче переносит жару и мороз.

Есть несколько способов уплотнить асфальт, выбор зависит от масштабов работы на финальном этапе строительства дороги, рентабельности и других экономических факторов.

Укатка – это «проглаживание» дорожного покрытия металлическим барабаном или шиной, надутой воздухом. Для этого используется специальное оборудование – асфальтоукладчик. При таком способе уплотнения показатель остаточного деформирования асфальтового слоя минимален. Слой крепок, надёжен и не доуплотняется впоследствии под колёсами движущегося транспорта.

При уплотнении асфальта вибрацией участок дороги подвергают колебаниям, частота которых соответствует собственной частоте материала. Это делается при помощи вибромашин.

Чтобы виброуплотнение было успешным, его нужно начать как можно раньше, пока смесь ещё достаточно горячая.

• При температуре 100-140 °С уменьшается вязкость, а каток движется по касательной, и его усилия превышают сопротивляемость материала образованию сдвига. Это отличный способ уплотнить асфальтобетон.
• Спецтехника с рабочими органами формирует идеально ровную поверхность дороги, причём машины работают самостоятельно.
• Тип катка зависит от конструкции асфальтоукладчика и усилия, приложенного на этапе предварительного укатывания. Как правило, используют пяти- и шеститонные катки или машины на пневматическом ходу.
• Время уплотнения определяется погодными условиями, толщиной покрытия и его составом. В мороз от -10 °С у катка оно длится не более нескольких минут.

Чем сильнее остыла смесь, тем твёрже вяжущее битумное соединение, и приходится прилагать всё больше усилий, чтобы уплотнить такое покрытие. Процессу мешают не только трение камней и песка, но и силы сцепления камня и битума. Так, для свежеуложенного асфальта температурой 70 °С потребуется втрое большее количество прохождений катка.

Оптимально проводить уплотнение дороги при температуре на 60 °С выше той, при которой вяжущее в его составе размягчается. В среднем такая температура составляет 105-120 °С.

Какой должна быть толщина асфальта? Это зависит от назначения дороги. Там, где не будут активно ездить фуры (например, на придомовых территориях многоквартирных домов), хватит и одного асфальтового мелкозернистого слоя толщиной 4-5 см. При более высокой нагрузке дорогу покрывают двумя слоями: 4-5 см крупнозернистого асфальтобетона и 4-5 см мелкозернистого. Для особо нагруженных участков асфальт укладывают в три слоя, которые сцепляют битумной мастикой, а также подкладывают под покрытие армирующую металлическую сетку (она обеспечит перераспределение нагрузки по наружному слою).

Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Одним из этапов строительства автомобильной дороги является её испытание. Для этого отбираются три пробы покрытия с площади, равной 700 м2. Для горячего асфальта образцы высверливают через один-три дня с момента укладки, а для холодного ждут 15-30 дней. Они различаются в зависимости от смеси, из которой делался асфальт:

• образец для песчаного асфальта весит 1 кг и имеет диаметр 5 см;
• образец для мелкозернистых покрытий – 2 кг и 7 см;
• образец для крупнозернистых покрытий – 6 кг и 10 см.

После того как образцы взяты, из них ещё предстоит вырубить пробы – параллелепипеды с длиной грани 5-10 см. Для них замеряют коэффициент уплотнения:

• Когда образец материала просох и остыл, его взвешивают на воздухе.
• Затем вычисляют его реальную плотность.
• Находят среднюю величину для трёх проб.
• Керны и пробы помещают в термошкаф, чтобы нагреть до нужной температуры.
• Измельчают вещество, чтобы затем его спрессовать при давлении 40 Мпа. Высоту получившегося образца тоже измеряют.
• Дополнительно уплотняют при помощи пресса те пробы, которые брались с дорог, покрытых горячей смесью.
• Точно так же вычисляют плотность переформированных проб и ищут среднее значение между всеми тремя.
• Рассчитывают коэффициент уплотнения покрытия дороги: фактическую плотность делят на стандартную. Если величина небольшая, то асфальт недостаточно уплотнён.

В строительстве дорог эталонные значения этого коэффициента следующие:

• от 0,96 – для холодных смесей;
• от 0,98 – для горячих типа В;
• от 0,99 – для горячих типов А, Б.

Стоимость укладочных работ включает не только асфальтирование, но и все подготовительные этапы этой процедуры:

• Услуги специалиста, осматривающего место работ, обходятся до 3,5 тыс. руб. (впрочем, иногда они бесплатны).
• 320-450 руб. стоит уборка грунта под дорожное полотно (на каждый м2).
• Возведение бетонного основания трассы – 600-700 руб. (в расчёте на один м2).
• Если основание делают из щебня, то всё зависит от его особенностей. Цена варьируется в пределах 195-300 руб./м2.
• Песчаное основание (его обычно используют для пешеходных дорожек) ещё дешевле –100 руб./м2.
• Укладка бордюрного камня – 800-850 руб. за каждый погонный метр.
• Асфальтирование дороги на основании из мелкого щебня стоит порядка 440-550 руб./м2.
• Если основание щебёночно-мастичное, то цена асфальтирования 460-790 руб./м2.
• И, наконец, асфальтирование дороги на песчаной «подложке» – 390-500 руб./м2.

Следует рассчитать необходимый объём асфальтовой смеси на подготовительном этапе строительства или ремонта дороги и площадь покрываемой поверхности. Толщина покрытия зависит от назначения участка дороги. Например, для стоянки около дома хватит 4-5 см асфальта, поскольку в этом месте тяжеловесный транспорт не ходит и нагрузка невелика.

Покрытие всего участка асфальтом вычисляется так:

10 м2 * 0,05 м х 2200 кг/м3 = 1100 кг смеси,

где 2200 кг/м3 обозначает плотность асфальта. Кубометр асфальта весит порядка 2250 кг. На асфальтирование всей стоянки потребуется:

1100 кг / 2250 кг = 0,49 м3.

Качество будущей магистрали в не меньшей степени зависит от соблюдения правил на этапе укладки и укатывания асфальта, чем от выбора смеси и приготовления её в точном соответствии с инструкцией. Если технологией пренебречь, то дорога не прослужит долго.

Проектирование примыканий к автомобильным дорогам

Действующие требования российского законодательства в отношении строительства или реконструкции автотранспортных магистралей и примыкающих к ним объектов предусматривают составление определенной проектной документации.

Проектирование объектов примыканий к автомобильным дорогам предполагает создание расчетных документов для сооружения:

• Автозаправочных комплексов.
• ТРЦ.
• Новых съездов/въездов.
• Транспортные развязки.
• Площадки под строительство.
• Объекты малого бизнеса и т.д.

Перед тем, как приступить к разработке проекта необходимо изучить технические условия и создать первоначальный план документации в соответствии с нормами законодательства.

Стандартные рабочие процедуры, в перечень которых входит составление необходимой документации для проектов строительства или реконструкции пересечений и примыканий автомобильных дорог:

• Создание полного генерального плана будущего объекта строительства или реконструкции, соединенного с автомобильной дорогой.
• Составление сводного сборочного плана всех основных инженерных коммуникаций, необходимых для полноценного функционирования обслуживаемого объекта.
• Полоса для отведения линейных объектов (электропередач, связи).
• Создание и подтверждение условия технического состояния.
• В зависимости от объекта строительства или реконструкции собирается дополнительная документация и разрешения в соответствующих структурах власти (определяется в индивидуальном порядке).

В процессе сбора документации и накопления информации для полного согласования и утверждения всех работ по строительству или реконструкции необходимо посетить определенные государственные учреждения.

Основной список государственных организаций и структур для получения официального документационного утверждения:

• Районная администрация;
• Районная префектура;
• отдел ГИБДД;
• ЦОДД;
• Сетевые учреждения.

На утверждение технических нормативов проектной и прочей документации влияют вид предстоящих работ (строительство/реконструкция), тип обслуживаемого объекта и остальные особенности.

Требования к примыканиям и пересечениям автомобильных дорог

В 6 пункте Свода Правил установлено, что проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог зависит от их типа, а также разновидностей транспортных средств. В процессе создания проекта прогнозируют повышение интенсивности движения потока ТС, поэтому оставляют возможность стадийного развития.

Также в Своде Правил утверждено, для каких категорий дорог разрешено проектирование пересечений и примыканий: оно возможно на прямых и кривых дорогах.

• для не скоростных дорог с двумя полосами (тип III и IV) радиус поворота начинается от 0,8 км;
• для автомагистралей, скоростных участков и не скоростных дорог с четырьмя полосами (тип IA, IБ, IB и II) радиус поворота должен составлять не менее 2 км.

В таблице из Свода Правил автомобильных дорог (п. 9) установлено, что уклоны в продольной плоскости при подъезде к примыканиям и пересечениям автомобильных дорог должны быть не выше 40 ‰. В таком случае будет сохранено безопасное движение автомобилей при поворотах, разгонах, снижении скорости или смене полос.

В представленной ниже таблице указаны минимальные расстояния видимости при различных скоростях движения. Они указаны в соответствии со Сводом Правил, в котором определено, что расстояние видимости равно расстоянию остановочного пути.

Скорость движения (км/ч)

Минимальное расстояние видимости в м

для остановки

встречного автотранспорта

при обгоне

150

300

—

—

120

250

450

800

100

200

350

700

80

150

250

600

60

85

170

500

50

75

130

400

40

55

110

—

30

45

90

—

20

25

50

—

Водитель должен иметь возможность определить очертания любых объектов посередине полосы движения с высоты одного метра от дорожного покрытия. Размер предметов начинается от 0,2 метра, тогда безопасный тормозной путь будет обеспечен. Два параметра (расчетная скорость и расстояние видимости) главным образом влияют на расположение элементов при планировании как в вертикальном разрезе дороги, так и в горизонтальном.

Если строительство пересечений и примыканий автомобильных дорог к тоннелям проводится в местностях с горным рельефом, необходимо обеспечить условия видимости объектов исходя из установленной скорости движения.

Пункт 6 Свода Правил автомобильных дорог определяет разновидности пересечений и примыканий при создании проекта. В итоге дороги делятся на главные и второстепенные в категориях автомагистралей, скоростных и не скоростных дорог (включительно до III категории). Здесь число разветвлений и пересечений не может быть велико. На автомагистралях (не на территории населенных пунктов) пересечения и примыкания автомобильных дорог могут появляться только каждые 10 км. На скоростных трассах и дорогах категории II расстояние уменьшается в два раза, что позволяет строить разъезды каждые 5 км. На не скоростных дорогах III типа присутствуют условия, которые необходимо учитывать (строительство объектов, особенности дорог). Тогда пересечения и примыкания могут появляться каждые 2 км.

Как утверждено в пункте 6 Свода Правил постоянные примыкания к скоростным и не скоростным (до категории III включительно) дорогам могут иметь:

• грунтовое покрытие из тяжелых суглинистых пород, чернозема и глины на 200 метров;
• грунтовое покрытие из легких суглинистых пород и песка на 100 метров.

Обочины в описанных выше категориях дорог должны быть укреплены на указанную длину. Ширины составляет до 0,75 м.

Расстояние покрытия съездов и въездов на скоростных и не скоростных (до категории III включительно) дорогах в два раза больше, чем на не скоростных дорогах с двумя полосами.

Виды примыканий и разветвлений автомобильных дорог

Примыкания на транспортных развязках могут быть разного вида, поэтому часто они встречаются в виде разветвлений. Что касается характеристик безопасности или комфорта передвижения, разветвления показали себя с наилучшей стороны.

В некоторых случаях предусмотрено использование исключительно разветвления на дорогах определенного уровня.

Для проектирования разветвлений или примыканий прямого типа, как «трубы», используют схему строения «клеверного листа». Каждый транспортный поток имеет отдельный съезд, чтобы при поворотах они не смешивались. Что касается съездов левоповоротного типа, там предусмотрен достаточно длинный путь, выполненный в виде двухполюсной дороги. Автомобили движутся в обоих направлениях, пока окончательно не разъедутся.

У путепровода левоповоротный съезд не должен располагаться только слева. Он может быть выполнен с правой стороны в зависимости от особенностей территории. Определяющим фактором является интенсивность движения транспорта.

Если говорить о безопасности движения на автомагистралях, левоповоротный съезд листовидного типа является относительно спокойным. На одном уровне не пересекаются транспортные средства разных потоков. Однако на отрезке общего земляного полотна появляется движение в обе стороны, что вызывает некоторую опасность на дороге. При выезде на автомагистраль транспортный поток присоединяется к основному исключительно справа. Потоки противоположного направления в данном случае никак не смешиваются.

Потоки правого и левого поворота не пересекаются друг с другом. Левоповоротный поток входит в главный транспортный поток. Водители не испытывают затруднений при выполнении разъездов или съездов, поскольку схема развязок логична. В отличие от примыкания «трубы» здесь потребуется больше квадратных метров для обустройства дороги.

Транспортная развязка типа клеверного листа имеет минус, поскольку на одном уровне дорог находится точка, в которой два потока смешиваются.

• водители транспортных средств интуитивно понимают схему строения развязки, поскольку ее схема проста;
• в процессе развязки поворот транспорта может быть, как вправо, так и влево при левоповоротном движении.

Широкое распространение нашли и кольцеобразные развязки. К ним относятся два вида разветвлений: грушевидный и кольцевой. За основу берется распределительное кольцо, по которому и строится разветвление или примыкание автомобильных дорог. Также предусмотрено два путепровода. Транспортный поток въезжает на кольцо справа, затем вливается обратно в главный поток магистрали также с правой стороны. При правоповоротном съезде кольцо присоединяется слева. При кольцевом движении левоповоротные потоки начинают смешение. Здесь водители также не испытывают затруднений в процессе движения.

В отличие от вышеописанного вида разветвлений в грушевидном типе за основу берется турбинное пересечение. Важное отличие, что потоки левого поворота не пересекаются между собой, поскольку каждый из них имеет отдельный съезд. Движение более безопасное и спокойное. Автомобили, начинающие вливание на основную часть магистрали, делают это справа. Примыкание левоповоротного съезда к правоповоротному происходит слева. В данном случае грушевидный тип примыканий и разветвлений также имеет простую конфигурацию, которая понятна водителю.

Существуют другие разновидности разветвлений и примыканий:

• грибообразный — также имеет в основе элемент кольца;
• линейный;
• крючкообразный;
• лирообразный;
• тип криволинейного треугольника с одним путепроводом;
• V-образный.

Необходимость экспертизы при создании примыкания автомобильной дороги

Заказчик, которому требуется проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог к придорожному объекту (чаще всего это автозаправки, кафе или хостелы, станции техобслуживания, магазины, в редких случаях могут быть аэродромы или площадки для воздушного транспорта), имеет цель не просто построить сервисное здание, но и обеспечить ему условия для функционирования и удобный проезд.

Подключить дорожный съезд к официальному использованию можно только при условии, что имеется разрешение на его возведение. Процедура оформления занимает некоторое время, поскольку требуется создание проекта, проведение экспертизы пакета документов. В зависимости от источника финансирования тип проверки будет отличаться. При использовании средств бюджета понадобится государственная экспертиза проектной документации и процесса возведения объекта. Если средства из частного источника — достаточно негосударственной проверки. В итоге будет принято заключение:

• Вынесение положительного решения экспертизой в отношении проектной документации.
• Согласование проекта межевания и планировки земельного участка, взятого под строительство объекта.
• Установление отношений по территории (временная аренда или полное владение).

Перечисленные результаты относятся только к объектам линейных коммуникаций (линии железной дороги, мосты, электропровод и т.

В некоторых случаях экспертиза не является обязательной, если будущее примыкание планируется строить в границах установленной полосы отвода. Тогда подается обращение к владельцу главной дороги, чтобы утвердить проект съезда. В основном заявка идет в РосАвтоДор. Далее запрашиваемое разрешение получит необходимые технические условия, после которых можно начинать строительство. Не забываем про переходно-скоростные полосы.

Прохождение экспертизы и утверждение проектной документации являются обязательным условием, если строительство съезда будет выходить за отведенные границы отвода. Процедура должна быть выполнена, поскольку владелец главной дороги в таком случае не является ответственным за проведение работ лицом. Его внимание распространяется только до конца территории полосы отвода. Не забываем о постановке участка на кадастровый учет. Застройщик создает проект планировки территории, проект межевания и затем разрабатывает градостроительный план. Необходимо изучить весь периметр участка, чтобы со всей документацией обращаться на экспертизу.

Суть изыскания и проектирования автомобильных дорог

Первым делом необходимо дать определение проектированию строительства в целом и автодорог – в частности. Проектированием строительства называется совокупность работ в области инженерных изысканий, включающих в себя конструирование и экономические расчёты. Изыскательские работы всегда сопряжены со значительными затратами времени и сил.

Проектирование любого сооружения тесно взаимосвязано с изысканиями: ведь, пока местность не исследована, невозможно начать создавать план.

Основное внимание при проектировании автомобильных дорог уделяют следующим аспектам:

• климатическим;
• техногенным;
• геологическим.

Проектирование автомобильных дорог осуществляется по определённым нормативам, в которых зафиксированы все параметры, правила и условия проведения работ того или иного типа.

Разрабатывая проект автодороги, инженер должен создать план прокладки коммуникаций и размещения лесонасаждений. Поэтому вначале нужно изучить окружающую местность.

Как изыскания, так и проектирование являются сложными процессами, требующими профессиональных знаний. Подобные задачи поручают только профессионалам-проектировщикам. Работа такого специалиста над созданием проекта дороги состоит из следующих этапов:

• Расчёт объёма стройматериалов.
• Определение технических характеристик проектируемого объекта.
• Расчёт числа рабочих и спецтехники, необходимой для строительства.
• Планирование строительных работ (этапы, график, сроки).
• Вычисление периода окупаемости дороги.

Работы по проектированию не производятся в спешке. Чтобы быть уверенными в качестве проекта, поручите его настоящему профессионалу.

Базовые требования к проектированию автомобильных дорог

Прокладка пути из одной точки в другую кажется элементарной задачей: просто намечаем маршрут, засыпаем щебнем, асфальтируем – и готово! Однако для того, чтобы дорожное полотно получилось действительно качественным, безопасным, соответствовало всем нормам и служило десятилетиями, нужно при проектировании автомобильной дороги учесть массу факторов:

• Защита или переоборудование имеющихся и планируемых коммуникаций в области дорожного полотна (газовых и водопроводных труб, оптоволокна, и т. д.). Проектная документация должна включать в себя план этих мероприятий.
• Минимизация вреда для окружающей среды и выгодное использование особенностей рельефа местности.
• Водоотведение в виде отдельных каналов или ливневой канализации, которое защитит грунт под слоем асфальта от размытия.
• Расчёт различных нагрузок на дорогу, прогнозирование интенсивности движения. На их основании выбираются состав и разновидность дорожного полотна.
• Правильное конструирование мест пересечений с другими дорогами, облагораживание окружающих территорий (уличное освещение там, где это необходимо, устройство тротуаров и велодорожек, высадка кустов и деревьев).

Как же выполнить все эти требования и ничего не упустить? Поручить проектирование и строительство автомобильной дороги экспертам и мастерам своего дела: экологам, геодезистам, инженерам-строителям! И, конечно, не забыть о согласовании вновь построенного автопроезда с государственными структурами и органами:

• добиться разрешения от федерального исполнительного органа на постройку дороги;
• согласовать её с ГИБДД;
• оповестить собственников всех земельных участков, через которые будет проходить трасса, а также прилегающих предприятий, производственных комплексов, и т. д. о ваших планах построить здесь дорогу; получить их разрешения в письменной форме, учесть замечания и пожелания.

Когда допуск на строительство получен, можно приступать к трудоёмкому и сложному процессу проектирования.

Нормы и СП, применяемые при проектировании автомобильных дорог

Правила, по которым осуществляется проектирование автомобильных дорог в РФ, отражены в следующих нормативных документах:

• Строительных нормах и правилах Российской Федерации (СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги”);
• ГОСТе 21.001-93 “СПДС. Система проектной документации в строительстве. Общие положения”;
• ГОСТе 21.101-97 “СПДС. Основные требования к проектной и к рабочей документации, разработанные в рамках системы нормативных документов в строительстве”;
• ГОСТе Р 52398-2005 “Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования”;
• ГОСТе Р 52399-2005 “Геометрические элементы автомобильных дорог”.

Эти документы регламентируют проектирование возводимых и реконструируемых автодорог общего пользования. подъездных дорог. Однако их действие не распространяется на проектирование таких объектов, как автозимники, временные (рассчитанных менее чем на пять лет) автодороги любого назначения, карьеры, лесозаготовительные предприятия, промышленные объекты.

На сегодняшний день принят следующий порядок этапов проектирования автомобильных дорог (равно как и их реконструкции). Впрочем, многое зависит от пожеланий заказчика и полноты сведений, которым обладает проектировщик.

• обоснование инвестиций (ОИ);
• технико-экономическое обоснование (ТЭО);
• подготовка инженерного проекта (ИП);
• подготовка рабочего проекта (РП);
• разработка проекта дороги (П);
• подготовка всей рабочей документации (РД).

В рыночных условиях число этих стадий (а, следовательно, и содержание будущих работ, и проектная документация по объекту) зависит не только от заданных сроков строительства, полноты и детальности сведений, категории автотрассы, геологических и климатических условий, но и от сложности возводимого объекта, бюджета и порядка его расходования, технических возможностей. Как бы то ни было, следование вышеперечисленным СНиПам и ГОСТам при проектировании автомобильных дорог является обязательным.

Любое предлагаемое проектом техническое решение, касающееся прокладывания трассы, отдельных элементов плана, продольного или поперечного профиля дороги, конструкции дорожных “одежд” и полотна, должно быть обосновано. Необходимо проработать несколько вариантов и сравнить их по:

• сумме издержек на строительство;
• расходам, связанным с ремонтом и содержанием дороги;
• ущербу для окружающей среды, безопасности эксплуатации дороги, себестоимости перевозок.

В итоговом проекте автомобильной дороги должны быть описаны все конструктивные решения, а также организационные и технологические мероприятия, направленные на обеспечение безопасной езды на скоростях, предусмотренных ГОСТом Р 52399-2005 и СНиПом 2. 02-85.

Важные условия проектирования автомобильных дорог

Любые работы в области инженерных изысканий и проектирования автомобильных дорог проводятся с учётом двух ключевых характеристик местности: климата (особенно объёма осадков в холодных сезон) и особенностей грунта.

Чтобы измерить несущую способность грунта, необходимо провести специальное исследование. Измерение несущей способности позволяет понять, нужно ли уплотнять эту почву и на какой глубине проходят грунтовые воды в зависимости от сезона.

При глубоком залегании грунтовых вод этот фактор можно не учитывать при проектировании автомобильной дороги. А вот малая глубина залегания, когда воды находятся близко к поверхности, представляет опасность: земля начинает “играть”, её поверхность движется и меняется в соответствии со временем года, иногда весьма ощутимо, и нужны дополнительные меры по стабилизации грунта.

В подобных случаях магистраль строят с применением специальных материалов, придающих основанию прочность и надёжность. Задача инженера-изыскателя, оценивающего место будущей стройки – изучить ландшафт и выбрать оптимальное местоположение для мостов и прокладки подземных коммуникаций.

Кроме того, на основании данных о климате и подземных водах подбирается оптимальная толщина дорожного покрытия, чтобы оно было достаточно экономным в плане расходов, но при этом надёжным и крепким, и дорога выдерживала бы постоянное движение многотонных фур и тяжёлых грузовиков.

Требования по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог

Все мероприятия, связанные с защитой окружающей среды в ходе проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, регулируются рядом нормативных документов.

Законодательство РФ, в частности, не допускает строительства никаких автотрасс и дорожных сооружений при отсутствии положительного заключения Главгосэкспертизы, полученного в установленном порядке. Природоохранные меры, оздоровление окружающей среды, рациональное расходование и воспроизводство природных ресурсов, а также соблюдение требований экологической безопасности и охраны здоровья граждан являются обязательными на всех этапах строительства автодорог: начиная от создания проектной и предпроектной документации и их размещения до собственно возведения, реконструкции, сдачи дорог в эксплуатацию.

В ходе размещения автотрассы и связанных с ней построек рассматриваются различные решения (в том числе полный отказ от проектирования и строительства данной автомобильной дороги). Каждый вариант должен быть социально, экономически и экологически обоснован, достоверен и подтверждён документально.

Критерии выбора варианта следующие: снижение экологической нагрузки на местность благодаря уменьшению интенсивности движения на данном участке, улучшение дорожных условий, более равномерное распределение транспорта. Эти факторы должны обязательно учитываться в ходе проектирования и размещения обходов населённых пунктов, улучшения транспортно-эксплуатационного состояния магистрали, а также её продольного профиля.

Разумеется, экономический фактор тоже играет роль, ведь сама постройка автотрассы и сопутствующих сооружений, а также их последующее содержание, реконструкция и ремонт влекут за собой существенные расходы: эксплуатационные, транспортные, связанные с охраной природы и возмещением ущерба для окружающей среды. Суммы расходов за весь период сравниваются (с поправкой на их дисконтирование). Нельзя забывать и о факторах, не подлежащих оценке в деньгах.

Маршруты новых автомагистралей прокладываются исходя из экологической значимости окружающих природных объектов. При проектировании автомобильных дорог обычно стараются держаться границ хозяйств, естественных ландшафтов, полей. Автотрассы через лес желательно прокладывать по границам лесничеств и организаций, использовать просеки и противопожарные разрывы, обязательно учитывать группу и категорию леса.

Особый случай – проектирование и прокладка автодороги через территории заповедников, заказников, природных и национальных парков, по зонам обитания особо охраняемых животных и растений, а также через местность со статусом памятника культуры или природы. Эта деятельность строго регламентируется законами РФ об особо охраняемых природных объектах.

Мероприятия по ОВОС (оценке влияния строительства на окружающую среду) обычно предшествуют этапу разработки предпроектной документации.

ОВОС заключается в выявлении возможных факторов и источников воздействия (главным образом, негативного) дороги и сопутствующих построек на состояние природной среды в данной местности. Также прогнозируются последствия постройки магистрали для экологии региона. В оценке участвуют государственные органы, общественные объединения и организации, заинтересованные в сохранении природной среды и минимизации вредного воздействия на природу, общество и экономику.

Этапы проектирования и строительства автомобильных дорог

Построить дорогу в соответствии со всеми нормативами – весьма трудоёмкая задача. Автомобильная трасса является полноценным инженерным комплексом. Так, для проектирования и возведения земляного полотна автодороги на равнинной местности в средней полосе потребуется около 3 тыс. м3 песка, 5 тыс. м3 щебня и до 50 тыс. м3 разработанного грунта на каждый километр трассы.

Каждый рубль, потраченный на проектирование, строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, означает увеличение валового регионального продукта на целых шесть рублей.

На первой стадии проектируется земляное полотно, на котором затем будет построена дорога. Если уложить его неправильно, она не будет долговечной и надёжной, и придётся истратить больше средств на дорогие стройматериалы.

Потом место будущей магистрали очищают: с прилегающих территорий ликвидируются поселения и дома, вырубаются деревья и кустарник, корчуются пни, удаляются большие камни. Это необходимо, чтобы дать возможность эффективно и безопасно работать строительной технике и рабочим.

Для возведения земляного полотна используют грунт, добываемый тут же, в месте строительства автодороги. В крайних случаях, когда это невозможно, грунт подбирают специально, чтобы обеспечить соответствие будущего полотна всем нормам и ГОСТам.

После того, как дорожная полоса расчищена, необходимо разрыхлить почву – это заметно облегчит работу технике, которая затем будет его выравнивать. При прокладке дорог в горах, зоне вечной мерзлоты или заболоченной местности целесообразно сначала провести взрывные работы.

Затем делают все необходимые насыпи и выемки (тоже посредством специальных дорожных машин). При необходимости монтируется специальная дренажная система, чтобы отводить лишнюю воду, не допуская заболачивания и скорого разрушения автомобильной дороги.

В выемки засыпают песок, чтобы сформировать песочную подушку. Его привозят на грузовиках и разравнивают асфальтовыми катками или вручную. Следующий слой над песком – камень. Нормативы на проектирование и строительство автомобильных дорог среди болот требуют, чтобы щебень был пропитан портландцементом: необходимо сформировать огромную монолитную плиту, которая будет эффективно распределять нагрузку на нижележащую почву. Выровненный слой камня сверху покрывают тремя слоями асфальта.

Результат – прочная, качественная магистраль, устойчивая к большим нагрузкам и температурным перепадам. Она прослужит долго.

Типы автомобильных дорог и рекомендации по их проектированию

Технической классификацией автодорог общего пользования называется их разделение на категории и классы в соответствии с установленными классификационными признаками. Она необходима для того, чтобы описать их характеристики, что отражено в Национальном стандарте РФ — ГОСТе Р 52398-2005. Классификация охватывает все автодороги общего пользования. Дороги классифицируются на этапе их проектирования или реконструкции.

В России существует три основных типа автотрасс – нескоростные (обычные) дороги, скоростные и автомагистрали. У них разные условия доступа транспорта и движения.

Класс “автомагистраль” включает следующие автомобильные дороги:

• с центральной разделительной и несколькими полосами для движения (по всей длине дороги);
• не пересекающиеся в одной уровне ни с какими другими дорогами – от таких же авто-, железных дорог и трамвайных путей до мелких велосипедных и пешеходных дорожек;
• на которые можно попасть лишь через пересечения на разных уровнях (причём пересечения разделены между собой не менее чем пятью километрами пути).

Скоростные дороги характеризуются следующими признаками:

• они состоят из нескольких полос, а в середине обязательно имеют разделительную полосу (по всей длине дороги);
• так же, как и магистрали, они ни с чем не пересекаются в одном уровне;
• у них есть пересечения в разных уровнях, через которые можно попасть на такую дорогу, и примыкания – на одном (при условии, что не перекрещиваются потоки прямого направления). Расстояние между пересечениями – минимум три километра.

Класс “дорог обычного типа” включает в себя все прочие трассы, не подпадающие под понятия скоростных дорог и магистралей:

• у них может быть разделительная полоса в центре, а может и не быть (тогда проезжая часть едина);
• они пересекаются и примыкают в одном уровне на расстояниях от 600 м с дорогами IB, II, III категорий, с дорогами IV категории – от 100 м, и с дорогами V категории – от 50 м.

Если смотреть с точки зрения потребительских и транспортно-эксплуатационных качеств, то все дороги можно дополнительно классифицировать по:

• числу полос и их ширине;
• наличию разделительной полосы в центре;
• вариантам пересечений с другими транспортными артериями;
• условиям доступа на дорогу, примыканиям в одной плоскости.

Автомобильные дороги (или отдельные их отрезки) делятся на классы и категории по нижеприведённой таблице технической классификации автодорог общего пользования.

Класс автодороги

Категория автодороги

Сколько всего полос движения

Ширина каждой полосы движения в метрах

Наличие центральной разделительной полосы

Пересечения с другими магистралями – автомобильными, велосипедными, пешеходными тропинками

Пересечения с трамвайными рельсами, железной дорогой

Доступ на трассу в одном уровне, примыкания

Автомагистраль

IA

от 4-х и больше

3,75

Должна быть

В разных уровнях

Запрещён

Скоростная дорога

IБ

от 4-х и больше

3,75

Разрешён, если нет пересечений прямого направления

Дорога обычного типа (нескоростная)

IB

от 4-х и больше (1)

3,75

Должна быть

Разрешены при наличии светофора и если пересечения лежат в одном уровне

В разных уровнях

II

4

3,5

Можно не делать (2)

Разрешён

либо 2, либо 3 (3)

3,75

Не нужна

Разрешены, если пересечения лежат в одном уровне (4)

III

2

3,5

IV

2

3,0

Разрешены, если пересечения лежат в одном уровне

V

1

от 4,5 и больше

• Число полос движения свыше шести разрешено только на уже имеющихся автомобильных дорогах.
• Для дорог второй категории обязательность наличие разделительной полосы зависит от того, каков проект организации дорожного движения в данной местности.
• Существующие автодороги могут иметь три полосы.
• Четырёхполосные дороги второй категории могут пересекаться в различных плоскостях. Допускается пересечение с такой же дорогой или дорогой третьей категории и в одном, и в разных уровнях, если движение регулируется светофором, есть “отнесённые” левые повороты либо кольцевые пересечения.

Есть ещё один тип автомобильных дорог – подъездные: это любые дороги, которые идут от строящегося объекта к дороге общего пользования, либо от добывающего предприятия до железнодорожной станции, порта или других предприятий, либо от одного завода до другого.

Категорию проектируемой дороги (если имеются необходимые данные) можно устанавливать по максимальной ожидаемой интенсивности движения либо учитывая перспективный период.

Этот период для дорог общего пользования составляет 20 лет. Для определения ширины отводящей полосы и профилей – поперечного и продольного – эта величина тоже берётся равной 20-ти годам. При проектировании подъездных автомобильных дорог за основу берут ориентировочный срок конца стройки и объём перевозок в данный период.

Что касается интенсивности движения, то при расчётах используют суточный показатель интенсивности по обоим направлениям, соответствующий последнему году перспективного периода. Если есть сведения об изменении загруженности в разное время суток, то берут максимальную интенсивность, зафиксированную за 50 часов и соответствующую последнему году перспективного периода. Эта величина измеряется в условных единицах на легковую автомашину.

Для проектирования будущей трассы потребуются сведения об интенсивности движения, соответствующие разным периодам, дням, времени суток.

Если нужны разные категории интенсивности, то расчёты делаются для самой высокой категории дороги.

Расчётная интенсивность подъездных дорог вычисляется на основе среднемесячного значения интенсивности в самый напряжённый период года (когда грузов перевозится больше всего).