Возле «Сима-ленда» построят дорогу от Россельбана до ЕКАД

Щебеночное покрытие

Наиболее простое устройство у временного въезда с щебеночным покрытием. И если позволяют условия, его располагают в том же месте, где потом будут обустраивать постоянную подъездную дорогу. В случае, когда участок ровный, ограничиваются только засыпкой щебня в подготовленное «корыто», без установки бордюров.

Работы проходят в следующей последовательности:

• Проводят разметку с помощью колышек и шнура.
• Роют траншею на глубину 20-30 см (зависит от характера грунта).
• Выравнивают и трамбуют дно траншеи.
• Засыпают послойно щебень: вначале крупной и средней фракции (слой 15-25 см), затем мелкой (слой около 5 см). Крупная фракция принимает и перераспределяет нагрузку, мелкая щебенка нужна для расклинивания крупной и устойчивости всего покрытия. Каждый слой выравнивают и трамбуют.

Примечание. Иногда на форумах можно встретить рекомендации по засыпке песчано-гравийного покрытия. В этом случае последним засыпают песок, который разравнивают, поливают и трамбуют до потери подвижности щебня. Для этих целей лучше брать не речной, а карьерный песок — он меньше «скользит». На этом же основании, рекомендуют использовать не гранитный, а известняковый или вторичный щебень (который еще и дешевле).

Для дачи щебеночное покрытие въезда можно оставить в качестве постоянного, но в этом случае лучше установить бордюры, чтобы не намывался грунт.

Въезд с твердым покрытием

На ровной площадке подготовительный этап по обустройству въезда с твердым покрытием чуть сложнее предыдущего варианта:

• ширину корыта делают на 0.5 м больше ширины покрытия;
• после утрамбовки дна рекомендуют стелить геомембрану (для предотвращения прорастания растений и разрушения дорожного пирога);
• при выборе глубины канавы учитывают толщину дорожных одежд (за вычетом возвышения над уровнем земли).

В качестве твердого покрытия используют чаще всего такие материалы:

• асфальтовую крошку;
• монолитный железобетон;
• дорожные плиты;
• брусчатку.

Въезд с покрытием из асфальтовой крошки

Для асфальтовой крошки во время подготовки дорожного корыта дно канавы профилируют, формируя небольшой уклон от оси к обочинам.

Затем обустраивают основание для покрытия:

• Насыпают слой песка толщиной до 10 см. Выравнивают по профилю дна, поливают и трамбуют.
• Устанавливают бордюры на подушку из бетона марки М200. Закрепляют цементно-песчаным раствором.
• Засыпают щебень крупной и средней фракции. Толщина слоя 20-25 см. Трамбуют, формируя профиль дороги.
• Обрабатывают верхний слой вяжущим материалом (битумом).
• Засыпают первый слой асфальтовой крошки. Разравнивают, трамбуют до расклинивания щебенки основания.
• Поливают поверхность первого слоя горячим битумом.
• Засыпают второй, выравнивающий слой. Прокатывают катком. Толщина выравнивающего слоя — не менее 3 см.

Общая толщина асфальтового покрытия: не менее 6 см для легковых машин, и не менее 8 см, если на участок будет заезжать транспортные средства тяжелее 2 тонн (большие внедорожники, микроавтобусы и грузовики).

Въезд из монолитного железобетона

В отличие от предыдущего варианта дорожное корыто устраивают без уклона от оси к обочинам. Затем работы проходят по следующей схеме:

• Засыпают песок, разравнивают, поливают и трамбуют.
• Засыпают слой щебня средней фракции. Толщина слоя 10-15 см. Выравнивают.
• Засыпают слой щебня мелкой фракции. Толщина слоя — до 5 см, но при расклинивании крупной фракции большая часть материала уйдет на заполнение пустот. Выравнивают и трамбуют.
• Ставят опалубку.
• Армируют.
• Заливают бетон, уплотняют и оставляют до набора распалубочной прочности (приблизительно 2-3 дня при нормальных условиях).
• Снимают опалубку.
• Устанавливают бордюры.
• Укрывают поверхность бетона. Периодически поливают до набора марочной прочности (в нормальных условиях общая продолжительность — 4 недели).

Как выбрать схему армирования и толщину бетона

Основная сложность обустройства монолитного железобетонного дорожного покрытия заключается в выборе схемы армирования, толщины плиты и марки бетона. Если все делать правильно, нужен расчет с учетом нагрузок. Но обычно поступают проще, выбирая один из двух способов:

• «делают как у соседа»;
• повторяют уже готовые решения, в которых это все рассчитано и учтено.

Первый способ не всегда работает. Обычная практика сводится к тому, что слой бетона в 10 см армируют одной сеткой 200х200 мм, используя пруток диаметром 8-10 см. В качестве площадки или подъездной дороги для легкового автомобиля этого бывает вполне достаточно, но тяжелые машины при проезде могут продавить бетон.

Более надежный вариант — это «скопировать» конструкцию дорожной плиты, которая довольно подробно описана в нормативных документах.

А учитывая более легкие условия эксплуатации, эту конструкцию можно упростить (или облегчить).

Наиболее простой для копирования вариант — дорожная плита 1П18-15-10. У нее такие характеристики:

• рассчитана на нагрузку до 10 тонн;
• сделана из бетона В30 (М400);
• толщина 160 мм;
• используются две сварные сетки из арматуры класса AIII диаметром 10 мм (продольные стержни) и 8 мм (поперечные стержни);
• размер ячейки сетки 310х240 мм;
• сетки в каркас соединяются арматурой класса AI диаметром 10 мм.
• межосевое расстояние между сетками — 55 мм;
• расстояние от поверхности бетона до арматуры — 50 мм.

Первое, что можно упростить — заменить класс бетона на более легкий. Для въезда на участок вполне достаточно, если бетон будет класса В22. 5, или марки М300 (для справки: такой же бетон используют в плитах для второстепенных дорог).

Второе упрощение — замена продольных стержней сеток на арматуру того же класса, но с диаметром 8 мм. Уменьшение класса прочности бетона и частичное облегчение армирующего каркаса приведет к уменьшению расчетной нагрузки, но не более чем в два раза. А если учесть, что сетки в этом случае связывают, а не сваривают, то такая плита выдержит автомобиль с общим весом не менее 5 тонн.

Можно ли уменьшить толщину бетона и провести армирование одной сеткой? В принципе можно, если уменьшить ячейку до размера 200х200 мм, а диаметр прутка увеличить до 12 мм (причем лучше использовать предварительно напряженную арматуру).

Но, с учетом расстояния от арматуры до поверхности бетона (5 см) и диаметров двух прутков сетки (2. 5 см), толщина плиты будет равна 12. 5 см. То есть, выигрыш незначителен. И надо понимать, что сопротивление на изгиб у одной сетки меньше, чем у каркаса из двух сеток, даже при условии соблюдения равенства удельной массы арматуры к общей массе железобетона.

Деформационные швы

Монолитные площадки, дороги и дорожки обязательно имеют деформационные швы.

У дорожных плит таких швов нет (не те размеры), а в полотне дороги они получаются естественным образом.

Обычно для монолитных покрытий деформационные швы совмещают с технологическими, и расстояния между ними принимают равным размеру захвата одной заливки. Поэтому на стадии монтажа опалубки и установки армирующего каркаса в местах швов закладывают рейки. Они должны:

• находиться на уровне поверхности дороги с учетом формирования уклона для стока воды (эти же рейки используют в качестве маяков);
• быть шириной 15-20 мм;
• иметь высоту не менее 4 см (¼ от толщины бетона в 16 см);
• быть на расстоянии друг от друга не более 4 м (25-кратная толщина бетона).

Поверхность плиты должна быть укрыта не позже четырех часов после заливки (для предотвращения обезвоживания бетона).

По истечении двух недель плиту раскрывают, извлекают из бетона рейки, а вместо них заливают битумную мастику, содержащую около 20% от объема минеральные наполнители (песок и отсев щебня).

Укрепление поверхности

В необработанном виде бетон «пылит» (не устойчив к истиранию). Самый простой способ — железнение (втирание в поверхность цемента). Сухое железнение проводят сразу после заливки бетона, мокрое — спустя две недели.

Еще один способ укрепления поверхности — топпинг (втирание смеси с добавками, увеличивающими сопротивление к истираемости). Всего применяют три вида добавок — кварцевые, корундовые и металлизированные. Самым распространенным является топпинг с использованием кварцевого песка. Его прочность достаточна для того, чтобы выдержать средние нагрузки, а стоимость сырья самая низкая.

Технология упрочнения поверхности следующая:

• Когда на поверхности образуется бетонное молочко, засыпают первую порцию смеси для топпинга (приблизительно 2/3);
• Равномерно распределяют смесь по всей поверхности;
• Когда смесь впитает влагу, начинают заглаживание, в процессе которого поверхность несколько раз смачивают водой;
• Когда получится однородная и ровная поверхность, наносят оставшиеся 1/3 сухой смеси для топпинга.
• Поверхность опять выравнивают и разглаживают, а когда она приобретет начальную твердость, начинают затирку.

Въезд из брусчатки

Есть разные схемы укладки брусчатки для въезда транспорта, но в любом случае дорожная брусчатка должна иметь высоту 70-80 мм. Наиболее надежная схема включает бетонную подготовку, как один из слоев основания.

Технология укладки брусчатки выглядит так:

• Готовят дорожное корыто из уплотненного грунта. Формируют уклоны.
• Засыпают слой среднезернистого песка толщиной от 20 до 40 см (зависит от характера грунта и предполагаемых нагрузок).
• Заливают слой тощего бетона В7.5 (М100). Толщина слоя — 15-20 см.
• Устанавливают бордюры.
• Укладывают стяжку из цементно-песчаной смеси толщиной не менее 5 см.
• На стяжку укладывают камни брусчатки, соблюдая предусмотренные изготовителем зазоры между отдельными элементами.
• Засыпают швы сухой смесью из песка и цемента. Соотношение частей смеси: 6:1 для цемента М500 или 5:1 для цемента М400.

Въезд из дорожных плит

Вначале определяются с видом плит и их количеством, необходимым для устройства въезда на участок. Это могут быть и бывшие в употреблении плиты, прочность которых, как правило, вполне достаточная, чтобы выдерживать нагрузки от заезжающих на участок машин.

Затем разрабатывают проект, и в соответствии с ним проводят разметку и подготовку дорожного корыта.

Процесс укладки плит проходит так:

• Засыпают щебень средней и мелкой фракции слоем 10-15 см. Выравнивают и трамбуют.
• Засыпают карьерный песок. Выравнивают, трамбуют, проверяют ровность поверхности. При необходимости подсыпают и трамбуют песок до тех пор пока под трехметровой рейкой просветы в любой точке будут меньше 1 см.
• С помощью крана плиты укладывают встык друг с другом или с небольшим просветом. В последнем случае зазоры засыпают песком или смесью песка и цемента.

Въезд через канаву

Дренажную канаву вдоль участка засыпать нельзя, и, чтобы обустроить через нее въезд, на дно канавы укладывают трубу такого диаметра, чтобы она обеспечивала беспрепятственный отвод осадков. Есть несколько способов как это сделать. Наиболее простой вариант имеет следующую последовательность:

• Чистят и углубляют дно. Засыпают небольшим слоем щебень средней фракции.
• Укрепляют в месте въезда канаву геотекстилем.
• Укладывают объемную георешетку, засыпают ее щебнем с таким расчетом, чтобы он немного возвышался над общим уровнем дна.
• Укладывают трубу. В «облегченном» варианте, для проезда легкового транспорта, можно выбрать двухслойную гофрированную трубу с раструбом для наружной канализации ПЭ SN6 D315. Для проезда более тяжелого транспорта подойдет железобетонная безнапорная труба, например, Т 40.50 или ТБ 40.50. Раструб ориентируют на вход воды, и в нем позднее устанавливают решетку, чтобы улавливать крупный мусор.
• Засыпают слой щебня средней фракции вровень с дном корыта на ровном участке подъезда.
• Для фиксации слоя щебня на проезде через трубу и на откосах насыпи укладывают еще одну объемную георешетку.
• Засыпают и трамбуют щебенку в качестве дорожного покрытия на всем протяжении въезда.

Указанные типы труб имеют длину 6 м и 5 м. Ширина дороги IV категории равна 3 м, а с учетом склона насыпи или ширины бетонного ограждения, трубы меньшей длины не подойдут.

Более сложный вариант, когда по границам проезда через канаву устанавливают ограждения со сквозным проходом трубы. Такие ограждения делают из монолитного железобетона или камня, и они должны возвышаться на поверхностью твердого дорожного покрытия на высоту не менее чем высота бордюра (10 см).

Из асфальтовой крошки

Нормативная база строительства дорог

Чтобы построить, отремонтировать или реконструировать автодорогу, необходимо распоряжение органов власти соответствующего уровня. Вся деятельность, касающаяся дорожного строительства, регламентируется Градостроительным кодексом, нормативами финансовых затрат и долгосрочными целевыми программами. Впрочем, в этих документах зафиксированы лишь самые общие вопросы, а детальные указания (какие материалы использовать, какие конструкции применять для той или иной цели, как организовать работы на том или ином этапе строительства дороги и проводить испытания) отражены в СНиПах (Строительных нормах и правилах) и ГОСТах.

Основной документ, на который опираются строители дорог на всех этапах работы – это СНиП 3. 03-85 «Автомобильные дороги», утверждённый в 1985 г. Госстроем СССР и действующий по сей день. До утверждения этого СНиПа нормы, прописанные в нём, прошли этап предварительного тестирования, поэтому можно сказать, что отечественные дороги строятся в соответствии со стандартами сорокалетней давности. Однако имеется и более новый документ – Свод правил СП 78. 13330. 2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3. 03-85», датированный 2011 годом. В нём описаны современные технологии и содержатся ссылки на другие сборники норм и правил, более специализированные. Поэтому заказчик может выбирать, какие нормы ему применить – советские или новые.

Фактически же в распоряжении заказчика и строителей имеются все существующие технологии, и их можно применять при всей устарелости ГОСТов и СНиПов и забюрократизированности процедур их пересмотра. Закон «О техническом регулировании» наделяет любую организацию правом формирования собственных стандартов для описания инноваций, которые станут нормативными документами для неё. А через некоторое время они могут даже предложить создать новый ГОСТ, который имеет шансы быть одобренным и внедрённым.

В РФ нет инстанции, которая бы централизованно занималась разработкой ГОСТов и СНиПов. Новые нормативы формируются тремя техническими комитетами Росстандарта: ТК 418 «дорожных хозяйств», ТК 465 «строительства», ТК 144 «строительных материалов». Они взаимодействуют с МАДИ, РосДорНИИ и прочими институтами, формирующими нормативы.

Однако в 2015 г. , когда был принят новый закон «О стандартизации в РФ», стартовала нацпрограмма по стандартизации. Она предусматривает введение новых норм и прямое заимствование зарубежных стандартов. Эта программа в 2017 г. охватила темы строительства дорог, умных городов и стройматериалов.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусматривает внедрение новых технологий и формирование соответствующих методических документов для строительной отрасли.

Строительство цементобетонной дороги

Строительство автомобильных трасс стоит дорого и является технологически сложным процессом. Дорога – это не просто место, по которому можно проехать, а инженерное сооружение особого типа. На виду находится только его верхняя часть – покрытие и бордюры. Остальные слои скрыты под землёй. Такая конструкция нужна для того, чтобы перераспределять нагрузки на почву от проезжающего транспорта. Дороги могут быть жёсткими цементобетонными или нежёсткими – асфальтобетонными.

Цементобетонная дорога включает в себя цемент в качестве вяжущего элемента. Её основное преимущество – долговечность: если правильно эксплуатировать такую дорогу на всех этапах её службы, то ремонт потребуется только через 24 года. Асфальтовые дороги нуждаются в починке каждые 10 лет (при условии строгого соблюдения технологии строительства).

Цементобетонные дороги в СССР начали активно строить в конце 1960-х гг. , однако из-за массового жилищного строительства наблюдалась нехватка цемента. А вот нефть стоила дёшево и добывалась в больших количествах на недавно открытых месторождениях. Поэтому асфальтобетонные смеси получили широкое распространение (кроме Сибири и Севера, где строились дороги на цементобетонном основании, которые, кстати, служат по сей день).

Цементобетон можно использовать при строительстве дорог двумя способами: залить бетон в заготовку и дать ему отвердеть на воздухе или же собрать магистраль из готовых плит.

Монолитный бетон нужно производить прямо на месте строительства дороги на этапе закладки её основания. С отвердением могут быть проблемы: для этого необходима температура воздуха 15-17 °С или выше, а в России она бывает только летом. Отливка монолитного бетона прямо на трассе существенно замедляет скорость работ, поэтому организовать масштабное строительство таких дорог в российских условиях трудно.

Собирать дороги из преднапряжённых плит из цементобетона технически проще. В полевых условиях невозможно добиться такого высокого качества бетона, как на заводе. В РФ подобного рода дороги строились в огромном количестве: даже МКАД в своё время был возведён из бетонных плит и носил название «бетонка» (в наше время так иногда называют Малое и Большое кольца в Московской области). Но у данной технологии есть один серьёзный недостаток: со временем разъезжаются плиты, и необходимо прочное основание, чтобы они не просаживались, образуя разницу высот. Большегрузные фуры, идущие по дорогам, усугубляют это явление.

Современные железобетонные плиты для дорог имеют сквозные каналы шириной 1,5-2,2 мм в центре, а их боковые грани шпунтованы. Через каждый канал пропускают стальной трос, обработанный антикоррозийной смазкой. Напрягаемую арматуру покрывают полиэтиленовыми трубками, что позволяет им свободно двигаться на этапе натяжения и в ходе эксплуатации сооружения. Пространство между торцами плит заливают герметиком, и получается надёжное основание для дороги. Применение этой технологии снижает затраты на строительство дороги вдвое по сравнению с использованием асфальтобетона, поскольку возведение основания обходится намного дешевле.

В США до 80 % дорог покрыты цементобетоном, а асфальтовый слой присутствует только снаружи – для смягчения при движении. Этот способ начали применять в 1921 г. , и на сегодняшний момент из преднапряжённых железобетонных плит построены уже тысячи автодорог.

В Бельгии напряжённый железобетон начали применять позднее, в 1950 г. , а интенсивно внедрять эту технологию стали с 1970 г. Таким способом, кстати, строят и крупнейшие магистрали, и дороги регионального и местного значения. Во Франции собирать дороги из бетонных плит начали примерно тогда же – в 1947 г. , а с 1983 г. эта практика стала повсеместной.

Второй этап строительства дороги – укладка геотекстиля и установка георешёток

Почвы на территории РФ плохо приспособлены для прокладки дорог. Свыше 80 % всех земель приходится на глинистые и суглинистые почвы, которые активно вбирают в себя грунтовые воды и с трудом отдают их. Поэтому отечественные дороги чаще всего разрушаются под воздействием воды. Во время осенних дождей грунт напитывается водой, которая заполняет все его поры и полости и затвердевает при первых же морозах. В результате из-за замерзания грунтовых вод почва под дорожным полотном «распухает», и асфальт трескается. В строительстве это называется «морозным пучением».

Со временем проседают любые основания, даже уложенные максимально качественно: щебень углубляется в песок, песок смешивается с почвой, в результате верхний слоя покрывается колеями и ямами.

Чтобы этого не происходило, на втором этапе строительства дороги её армируют, а асфальтовые слои впоследствии разделяют. В 1970-х гг. в СССР был разработан дорнит, или иглопробивной геотекстиль, при помощи которого грунт отделяли от песка, чтобы они не перемешивались. Геотекстиль также обеспечивал дренаж – выводил воду из дорожного полотна. Этот материал стал прорывом в дорожном строительстве.

В наши дни вместо него используют нетканые полипропиленовые (но не полиэфирные) материалы плотностью 200-500 г/м3, выполненные в соответствии с технологией «спанбонд». Его бесконечные полипропиленовые волокна выдерживают перепады температур, химическое воздействие и большие механические нагрузки.

Геосинтетики выполняют следующие функции в многослойном дорожном покрытии:

• Эффективно изолируют друг от друга слои насыпной конструкции, в частности, песок и грунт, и не допускают частицы почвы в дренаж.
• Отфильтровывают влагу.
• Предохраняют дорогу от грунтовых вод, поднимающихся из глубинных почвенных слоёв вверх, к дорожному полотну.
• Позволяют распределить нагрузку на всё полотно, препятствуют образованию колей, продавливанию отдельных участков.

Применение геополотена на промежуточном этапе строительства дороги имеет ряд преимуществ:

• Долгий срок службы: нетканые геосинтетические материалы служат более 25 лет. Это актуально для условий, предъявляющих высокие требования к долговечности и прочности. Другие армирующие материалы (металлоконструкции, например) этим требованиям не удовлетворяют.
• Экономия сыпучих материалов: геотекстиль не позволяет им просыпаться в грунт, что уменьшает смету проекта на данном этапе строительства дороги.
• Универсальность: геосинтетики одинаково хорошо работают в любых типах грунтов, не теряют гидроизоляционных свойств и прочности, не подвержены коррозии, не боятся химических воздействий и успешно проходят испытания даже самым экстремальным климатом. Перепад температур им тоже не страшен.
• Безвредность для окружающей среды.

Технология укладки геотекстиля. Укладке геотекстиля предшествует этап подготовки участка: с него удаляют все булыжники и пни деревьев, засыпают выбоины, утрамбовывают землю. После этого грунт рыхлят специальной машиной – дорожной фрезой. Верхний слой почвы срезается на 20-80 см.

Затем ставят деревянную опалубку для придания железобетону необходимых размеров до затвердения бетонной конструкции и раскатывают поверх неё рулоны геосинтетического материала так, чтобы его края заходили за края насыпи. Это делается вручную. Слои геотекстиля крепят к земле при помощи нагелей, анкеров или скоб через каждые 1,5-2 м. Главное – старательно разровнять все участки, чтобы на полотнище не осталось складок.

Полотна геотекстиля сваривают между собой по краям, чтобы покрытие было непрерывным. Укладка геотекстиля в разных направлениях даёт разный результат:

• при поперечной укладке структура покрытия плотнее;
• при раскатывании рулона вдоль ускоряется монтаж.

Грамотно уложив геоматериал с соблюдением всех техтребований и норм, строители дорог предотвращают основные проблемы, грозящие дорожному полотну: проседание грунта и осыпание склонов.

Вслед за геотекстилем была разработана новая технология – использование пластиковых решёток для отделения слоя песка от щебня. Щебёнка, проваливаясь в ячейки решётки, формирует крайне плотный слой, который намного более устойчив к меняющимся нагрузкам в разных плоскостях – это называется эффектом фиксации и заклинивания.

Георешётка представляет собой объёмную композитную структуру, напоминающую соты. Это самая перспективная конструкция, применяющаяся на этапе подготовки полотна при строительстве дорог. Секрет её эффективности в трёхмерном армировании дорожного грунта. Только прочная георешётка обеспечит необходимый уровень надёжности дороге, по которой будут активно ездить легковые и небольшие грузовые машины.

При строительстве грунтовых дорог удобнее всего сначала уложить геотекстиль на утрамбованную землю, а на следующем этапе установить георешётку прямо на дорнит. Производители, как правило, советуют наполнять решётку сыпучим материалом (щебнем и др. ) сразу же, причём немного «с горкой», чтобы щебень выступал над решёткой. То есть, при высоте решётки 5 см надо насыпать около 7 см щебня.

Новые материалы быстро обрели популярность в развитых странах и распространились повсеместно. Например, климат в Канаде очень похож на российский, и геотекстиль используется при строительстве практически всех федеральных дорог (в 90 % случаев), а георешётка – в 60 % случаев. Аналогичным образом дела обстоят в США. В Германии же абсолютно все дороги, покрытые асфальтобетоном, имеют подкладку из геотекстиля, из них свыше 80 % дополнительно армированы георешёткой.

В течение последних десяти лет дорожное строительство активизировалось в Китае, и геоматериалы там тоже пользуются большим спросом. Что же в России? По состоянию на 2011 г. при строительстве менее чем половины федеральных трасс был использован геотекстиль, и всего лишь в 10 % случаев нашла применение плоская решётка. С сожалением приходится констатировать, что в технологическом плане Россия отстаёт в том, что касается строительства дорог.

Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия

Когда щебневая основа уже уложена, её нужно подготовить к асфальтированию – пролить смоляной мастикой.

Асфальтобетонные смеси, применяемые на данном этапе работ по строительству дорог, поставляются асфальтовыми заводами. Общий принцип изготовления такой смеси прост: перемешать все ингредиенты асфальтобетона гигантским миксером и подогреть их. Асфальтовые заводы нередко бывают мобильными: таким образом экономится время на доставке смесей (что крайне важно, ведь её укладывают горячей).

Как правило, смесь доставляют на объект самосвалы. Одной тонной асфальта можно покрыть около 10 м2 территории (с толщиной слоя до 4 см). Привезённый асфальт равномерно распределяют – вручную или асфальтоукладчиками – по поверхности будущей дороги, после чего его ещё нужно разровнять, спланировать и утрамбовать (для этого используют виброплиты, трамбовки, катки).

На таком этапе строительства дороги, как асфальтирование, результат во многом зависит от погодных условий. Во время сильных дождей покрытие не укладывают. Зимой тоже могут возникнуть проблемы: смесь отгружают с завода горячей, и надо успеть довезти до места и уложить её, пока она не остыла.

На качество дорожного покрытия влияет метод укладывания. Все виды асфальтобетона, кроме литых, необходимо уплотнить, чтобы материал достиг нужной плотности и не был рыхлым. Порядок действий при укладке холодного и горячего асфальта будет разным.

Трамбовка является завершающим этапом формирования верхнего слоя дороги. Эффективность укладки зависит от ряда факторов: марки смеси, её температуры, используемой техники, процента битума в составе. Труднее всего уплотнять покрытия из смесей с высокой концентрацией дроблёного песка. В любом случае, без этого этапа работы при строительстве дороги не обойтись: рыхлый, слабо уплотнённый асфальт становится причиной разрушения дороги в половине всех случаев.

При уплотнении получается высокопрочный слой. Меняется и структура, и состав асфальта:

• твёрдые частицы оказываются ближе друг к другу (и, следовательно, весь материал становится твёрже);
• выжимается воздух, а значит, становится меньше пор, растёт водостойкость и морозоустойчивость;
• увеличивается число связей между частицами на каждом квадратном сантиметре дороги, что повышает её долговечность;
• плотный асфальт легче переносит жару и мороз.

Есть несколько способов уплотнить асфальт, выбор зависит от масштабов работы на финальном этапе строительства дороги, рентабельности и других экономических факторов.

Укатка – это «проглаживание» дорожного покрытия металлическим барабаном или шиной, надутой воздухом. Для этого используется специальное оборудование – асфальтоукладчик. При таком способе уплотнения показатель остаточного деформирования асфальтового слоя минимален. Слой крепок, надёжен и не доуплотняется впоследствии под колёсами движущегося транспорта.

При уплотнении асфальта вибрацией участок дороги подвергают колебаниям, частота которых соответствует собственной частоте материала. Это делается при помощи вибромашин.

Чтобы виброуплотнение было успешным, его нужно начать как можно раньше, пока смесь ещё достаточно горячая.

• При температуре 100-140 °С уменьшается вязкость, а каток движется по касательной, и его усилия превышают сопротивляемость материала образованию сдвига. Это отличный способ уплотнить асфальтобетон.
• Спецтехника с рабочими органами формирует идеально ровную поверхность дороги, причём машины работают самостоятельно.
• Тип катка зависит от конструкции асфальтоукладчика и усилия, приложенного на этапе предварительного укатывания. Как правило, используют пяти- и шеститонные катки или машины на пневматическом ходу.
• Время уплотнения определяется погодными условиями, толщиной покрытия и его составом. В мороз от -10 °С у катка оно длится не более нескольких минут.

Чем сильнее остыла смесь, тем твёрже вяжущее битумное соединение, и приходится прилагать всё больше усилий, чтобы уплотнить такое покрытие. Процессу мешают не только трение камней и песка, но и силы сцепления камня и битума. Так, для свежеуложенного асфальта температурой 70 °С потребуется втрое большее количество прохождений катка.

Оптимально проводить уплотнение дороги при температуре на 60 °С выше той, при которой вяжущее в его составе размягчается. В среднем такая температура составляет 105-120 °С.

Какой должна быть толщина асфальта? Это зависит от назначения дороги. Там, где не будут активно ездить фуры (например, на придомовых территориях многоквартирных домов), хватит и одного асфальтового мелкозернистого слоя толщиной 4-5 см. При более высокой нагрузке дорогу покрывают двумя слоями: 4-5 см крупнозернистого асфальтобетона и 4-5 см мелкозернистого. Для особо нагруженных участков асфальт укладывают в три слоя, которые сцепляют битумной мастикой, а также подкладывают под покрытие армирующую металлическую сетку (она обеспечит перераспределение нагрузки по наружному слою).

Испытания на прочность и стоимость строительства дороги

Одним из этапов строительства автомобильной дороги является её испытание. Для этого отбираются три пробы покрытия с площади, равной 700 м2. Для горячего асфальта образцы высверливают через один-три дня с момента укладки, а для холодного ждут 15-30 дней. Они различаются в зависимости от смеси, из которой делался асфальт:

• образец для песчаного асфальта весит 1 кг и имеет диаметр 5 см;
• образец для мелкозернистых покрытий – 2 кг и 7 см;
• образец для крупнозернистых покрытий – 6 кг и 10 см.

После того как образцы взяты, из них ещё предстоит вырубить пробы – параллелепипеды с длиной грани 5-10 см. Для них замеряют коэффициент уплотнения:

• Когда образец материала просох и остыл, его взвешивают на воздухе.
• Затем вычисляют его реальную плотность.
• Находят среднюю величину для трёх проб.
• Керны и пробы помещают в термошкаф, чтобы нагреть до нужной температуры.
• Измельчают вещество, чтобы затем его спрессовать при давлении 40 Мпа. Высоту получившегося образца тоже измеряют.
• Дополнительно уплотняют при помощи пресса те пробы, которые брались с дорог, покрытых горячей смесью.
• Точно так же вычисляют плотность переформированных проб и ищут среднее значение между всеми тремя.
• Рассчитывают коэффициент уплотнения покрытия дороги: фактическую плотность делят на стандартную. Если величина небольшая, то асфальт недостаточно уплотнён.

В строительстве дорог эталонные значения этого коэффициента следующие:

• от 0,96 – для холодных смесей;
• от 0,98 – для горячих типа В;
• от 0,99 – для горячих типов А, Б.

Стоимость укладочных работ включает не только асфальтирование, но и все подготовительные этапы этой процедуры:

• Услуги специалиста, осматривающего место работ, обходятся до 3,5 тыс. руб. (впрочем, иногда они бесплатны).
• 320-450 руб. стоит уборка грунта под дорожное полотно (на каждый м2).
• Возведение бетонного основания трассы – 600-700 руб. (в расчёте на один м2).
• Если основание делают из щебня, то всё зависит от его особенностей. Цена варьируется в пределах 195-300 руб./м2.
• Песчаное основание (его обычно используют для пешеходных дорожек) ещё дешевле –100 руб./м2.
• Укладка бордюрного камня – 800-850 руб. за каждый погонный метр.
• Асфальтирование дороги на основании из мелкого щебня стоит порядка 440-550 руб./м2.
• Если основание щебёночно-мастичное, то цена асфальтирования 460-790 руб./м2.
• И, наконец, асфальтирование дороги на песчаной «подложке» – 390-500 руб./м2.

Следует рассчитать необходимый объём асфальтовой смеси на подготовительном этапе строительства или ремонта дороги и площадь покрываемой поверхности. Толщина покрытия зависит от назначения участка дороги. Например, для стоянки около дома хватит 4-5 см асфальта, поскольку в этом месте тяжеловесный транспорт не ходит и нагрузка невелика.

Покрытие всего участка асфальтом вычисляется так:

10 м2 * 0,05 м х 2200 кг/м3 = 1100 кг смеси,

где 2200 кг/м3 обозначает плотность асфальта. Кубометр асфальта весит порядка 2250 кг. На асфальтирование всей стоянки потребуется:

1100 кг / 2250 кг = 0,49 м3.

Качество будущей магистрали в не меньшей степени зависит от соблюдения правил на этапе укладки и укатывания асфальта, чем от выбора смеси и приготовления её в точном соответствии с инструкцией. Если технологией пренебречь, то дорога не прослужит долго.

Важные особенности заезда на участок

Заездом на участок называется место, выделенное специально на территории для того, чтобы хозяин частного дома мог припарковать автомобиль. Эта зона имеет свои особенности. Среди них:

• Покрытие должно быть чистым, чтобы не пачкать колеса глиной, песком, землей и т. д.
• Заезжать должно быть удобно. Здесь не следует складировать никакие предметы (стройматериалы, иные конструкции), а тем более размещать постоянные объекты, которые могут стать препятствиями на пути автомобиля.
• Площадка имеет определенные размеры. Согласно правилам пожарной безопасности, заезд необходимо планировать так, чтобы машина пожарной охраны могла поместиться в нем. Минимальные габариты соответствуют большинству легковых машин. К этому прибавляется дополнительное пространство к ширине и длине для свободного выхода из автомобиля без вреда ему или предметам поблизости. Важно организовать легкий доступ к машине на случай, если хозяину или его семье понадобится покинуть участок.
• Заезд на участок не входит в площадь гаража. Когда в доме живет много людей, имеющих личный автомобиль, лучше спланировать автостоянку с запасным пространством. Так членам семьи будет легче разъехаться, а риск повредить машины друг друга уменьшится. Однако подобные случаи встречаются крайне редко.
• У заезда должен быть навес от дождя. Частые ливни, а тем более град, высокие сугробы и снежный занос могут сильно повредить автомобиль. Поэтому лучше позаботиться о навесе в том месте, где стоит машина, или сделать весь двор крытым.

Итак, приняв к сведению все условия, хозяин участка начнет планировать заезд.

Виды заездов на участок

Выигрышным вариантом является земельный участок, расположенный на ровной местности. Однако чаще всего встречаются рельефные территории с ямами и холмами, что затрудняет заезд автомобиля.

Распространена ситуация, когда в передней части надела расположена дренажная система, предотвращающая разлив паводковых и осадочных вод, а вдоль красной линии пролегает траншея. Именно она затрудняет планирование и реализацию въезда на участок.

Заезд может быть обустроен несколькими способами:

• Простой, ровный въезд. Это скорее исключение из правил. Чтобы сделать простой заезд на участок, необходимо только положить покрытие и установить на участке ворота определенных размеров.
• Въезд с монтажом дренажной системы. Если ознакомиться с правилами обустройства территорий, можно увидеть пункт, согласно которому дренажная система прокладывается параллельно дороге. Поэтому приходится делать въезд через траншею, закладывая в нее трубу.
• Заезд на участок через канаву. В случаях, когда перед воротами находится большая канава, можно выбрать план организации въезда из нескольких вариантов: с трубами, деревянными шпалами или железобетонными плитами. Оценивая ширину канавы, укрепляют стенки перекрытия для того, чтобы сделать его более надежным.
• Заезд под уклоном. Выбирая данный вариант, нужно помнить о мерах безопасности, касающихся движения автомобиля.

Любой способ из представленных выше обладает особенностями. Их нужно иметь в виду при организации правильного заезда на участок как собственного автомобиля, так и других, например грузовиков, машин скорой медицинской помощи.

Варианты организации заезда на участок

Стоит сказать, что сделать заезд может каждый. Для здорового мужчины эта работа не представляет особой сложности. Были бы только время и мотивация. Однако многие предпочитают поручить устройство въезда профессионалам по причине собственной занятости. К тому же в этом случае не придется разбираться с тонкостями технологии, зависящей от конкретных условий.

Специалисты правильно спланируют конструкцию и подберут подходящие материалы. Это снизит эксплуатационные риски. Плюс наверняка работники быстрее хозяина участка осуществят задуманное.

Но если владелец сам организует заезд, подъездную площадку он может соорудить в течение нескольких дней. Заодно получится неплохо сэкономить.

Нужно составить проект конструкции, прежде чем приступить к основной работе. Чтобы все сделать правильно, придется познакомиться с основными принципами сооружения подобных объектов, можно посмотреть, как они выглядят, найдя фото уже готовых в Интернете. Подсмотренные идеи нередко помогают сформировать собственный стиль.

Важно рассчитать показатели прочности материалов. При этом нужно исходить из возможной весовой нагрузки – это наиболее тяжелая машины, которой пользуется семья, плюс некоторый запас. Благодаря соответствующим таблицам из Интернета можно провести все вычисления самостоятельно.

Заезд на участок без использования трубы

Труба для заезда на участок порой не требуется, так как отвод воды может осуществляться и без нее. Чтобы исключить трубу из плана постройки, нужно принять во внимание некоторые условия:

• канава должна быть небольшой глубины. Речь идет о параметрах не более 50 см;
• уровень участка выше, чем прилегающая местность;
• территория располагается в зоне сухого климата, где редко выпадают осадки.

Как было сказано ранее, устройство заезда может быть реализовано с помощью железобетонных плит, железнодорожных шпал или деревянных либо металлических материалов.

Этот вариант является наиболее простым. Можно перекрыть неглубокую канаву плитой, и тогда въезд нескоро придет в негодность. Однако нужно будет заплатить за транспортировку плиты.

Чтобы сделать заезд более качественным, рекомендуется обложить края канавы бетоном, щебнем или камнями.

Прочность покрытия повысится, если выбрать мощные дорожные плиты. Их размеры подбираются исходя из ширины канавы. Например, для этих целей подходят плиты 1П, 2П (3 × 1,75 × 0,17 м) или ПДН, то есть плиты дорожные напряженные, габариты которых составляют 6 × 2 × 0,18 м. ПДН располагают поперек преграды.

Есть вариант устроить настил, если канава широка. Для этого используют списанные железнодорожные шпалы. Плюсы данного способа заключаются в простоте и малых затратах.

Шпалы не повредятся от проезда легкового автомобиля, несмотря на их неспособность выдержать грузовой транспорт. Эти изделия пропитывают специальными антисептиками на производстве, чтобы обезопасить от гниения и влажности.

Своеобразие шпал заключается в специфическом запахе. Он становится более заметным, когда материал находится под воздействием прямых солнечных лучей. В связи с чем не стоит строить игровые детские площадки и зоны отдыха поблизости от такой конструкции.

Можно самостоятельно сделать заезд на участок через канаву из шпал, ничего особо сложного здесь нет. Но этот материал имеет свои особенности, поэтому надо учитывать, что при обилии дождей в мокром грунте это сооружение поведет, шпалы разойдутся. Чтобы предотвратить подобное, нужно скрепить шпалы друг с другом.

Использование металла позволит получить надежное сооружение. Но процесс очень трудозатратный и дорогой. Этому есть две причины: металл нужно купить новый, б/у не годится из соображений прочности; такие конструкции сложны в реализации. Чтобы сделать опорную систему, нужно применить технику электрической сварки, а для этого надо быть специалистом с опытом.

Зато сооружение из дерева не потребует больших затрат. Идея заезда заключается в том, что из пиломатериалов создается аналог моста, способного устоять под большими нагрузками. Изготавливаются опоры с помощью бревен или бруса, имеющего размер не менее 25 × 25 см. Эти детали затем перебрасывают через канаву с шагом в 1,5 метра.

ТОП-5 статей по строительству:

• Можно ли построить на участке второй дом: разбираемся в законодательстве
• Расположение дома на участке: учитываем стороны света, расстояние до соседей и нормативные акты
• Из чего лучше строить дом: обзор популярных материалов
• Дом на 2 семьи с разными входами: планировка и преимущества
• Материнский капитал на строительство дома: как получить и потратить

Далее опирающиеся на грунт концы в целях защиты от воды нужно обернуть рубероидом и обработать битумной мастикой в два слоя; положить поперек опоры доски, толщина которых составляет 5 см. Если есть необходимость повысить прочность сооружения, то шага опор делают меньше, также можно поверх них уложить бруски меньшего диаметра. И только после этого делают настил из досок.

Выбор трубы для строительства заезда

При изготовлении труб, подходящих для укладки под заезд, в настоящее время используются различные материалы, имеющие разные свойства, прочность и срок эксплуатации. При выборе изделия необходимо помнить: труба должна быть жесткой и иметь наилучшую устойчивость под нагрузкой. Актуальны следующие виды труб:

• Металлические. Обычно в дело идут стальные трубы. Можно выделить несколько свойств этого материала: долгий срок службы, прочность, но низкая сопротивляемость коррозии. Металлические трубы выполняют функцию водоотвода перед въездом примерно в течение 30-40 лет. Трубы изготавливаются большого диаметра и имеют толстые стены, обеспечивающие хорошую прочность. Поэтому, если тяжелая техника несколько раз въедет на участок, трубы не прогнутся, а потому и водосток не пострадает.
• Бетонные. Трубы из данного материала широко используются в строительстве заезда на участок. Однако их сложно подвезти и уложить. Среди преимуществ можно отметить следующие: у бетонных труб хорошая пропускная способность, а дорожное покрытие при этом не страдает; благодаря большому весу и толстым стенкам они отличаются большой прочностью. Но по последней причине такие трубы практически нельзя установить самостоятельно. Необходимы дополнительно специальные подъемники. Минусом является то, что бетон через некоторое время начинает разрушаться.
• Железобетонные. Данные трубы делаются из стального каркаса. На производстве их заливают бетоном и уплотняют с помощью таких устройств и технологий, как центрифуга и вибропрессование. Железобетонные трубы делятся на два вида в соответствии с несущей способностью (до 6 и 10 м). При использовании таких изделий необходимо сначала на грунт насыпать амортизирующий слой песка, чтобы предотвратить поломку трубы из-за большой нагрузки, например, при проезде тяжелой техники. Кроме того, придется сверху сооружать защиту, чтобы сооружение могло выдерживать большой вес. Процесс монтажа заезда в этом случае требует много сил.
• Пластиковые. Эти трубы кратко можно писать так: гофрированные, тяжелые, недорогие, долговечные. Их сложно сломать, они не ржавеют. Пластиковые трубы способны выдержать большие нагрузки. Из преимуществ выделяется еще и безопасность вместе с простотой использования. Устанавливать такие трубы можно без дополнительной техники.

Владелец участка самостоятельно выбирает материал для постройки заезда. Чаще всего ключевую роль играет сечение. Необходимо, чтобы оно пропускало грунтовые и дождевые воды в любом количестве. Создание заезда не пройдет успешно, если не соблюсти меры по предупреждению засора трубы, тем более когда ширина заезда на участок большая. Стоит установить решетки из стали, потому что вода прибудет вместе с грязью и мусором.

Лучший вариант — сделать насыпь, используя пластиковую гофрированную трубу, так как бетонные изделия склонны к достаточно быстрому разрушению, а из железобетонных сложно строить конструкции. Пластик подойдет как новичкам, так и владельцам, создающим заезд со специальными подъемными средствами. Трубы из этого материала можно отрезать самостоятельно – это тоже плюс. Укладка таких изделий предполагает применение геотекстиля, который защищает поверхность от грязи, появляющейся с водой.

Когда владелец готов потратить много денег ради качественного сооружения, выбирают стальные трубы.

При покупке пластиковой трубы нужно обратить внимание на число ее слоев и гофрированность. Наличие второй характеристики особенно важно. Возможно, будет один или два слоя (первый и будет гофрированным). Нельзя покупать для канавы трубу, произведенную из вторичного сырья, потому что она быстро деформируется.

Не стоит отдавать предпочтение и гладким пластиковым изделиям. Для того чтобы грамотно подойти к покупке трубы, нужно руководствоваться основными правилами:

• размеры канавы;
• механическая прочность;
• сумма, которую можно потратить.

Полезный совет: если необходимо выбрать гофрированную пластиковую трубу, стоит проверить ее, надавив на ребро жесткости. Не нужно покупать изделие в случае, когда оно после воздействия не принимает прежнюю форму. Преимуществом пластика является то, что данный материал гладкий – в трубе не скапливается попадающий в нее вместе с водой мусор. А недостатком — неустойчивость к ультрафиолетовым лучам.

Железобетон отличается целостностью. В настоящее время железобетонные трубы — стандарт, а потому они популярны. При покупке этого изделия лучше обратить внимание на трубы с классом водонепроницаемости W6 и низкой степенью водопоглощения, которая должна быть не более 6 % всего веса. Еще один важный фактор — минимальный класс морозостойкости. Лучше выбирать изделия, имеющие значение этого показателя не ниже F200.

Если участок находится в зоне влажного климата с болотистой почвой, металлические трубы не подойдут. Из-за сырости изделие заржавеет.

Порядок работ по обустройству заезда на участок с трубой

Важное правило заключается в том, что дренажную канаву, располагающуюся вдоль территории, засыпать нельзя. Для создания заезда на участок через канаву нужно на ее дно поместить трубу необходимого диаметра, который рассчитывается исходя из возможности беспрепятственного движения воды. Осуществить это можно несколькими способами. Далее представлен самый простой:

• Первым шагом является очистка и углубление дна. Его нужно засыпать слоем щебня средней фракции.
• Далее происходит укрепление на том участке, где располагается въезд, с помощью геотекстиля.
• Этот этап можно разделить на два действия: укладка объемной георешетки и засыпание ее щебнем. Данный материал должен слегка возвышаться над общим уровнем дна.
• Затем нужно уложить трубу. Чтобы обеспечить проезд легковых автомобилей, стоит применить двухслойную гофрированную трубу с раструбом для наружной канализации ПЭ SN6 D315. Однако для грузовых автомобилей и техники нужна железобетонная безнапорная труба. Можно купить Т 40.50 или ТБ 40.50. Раструб должен быть направлен против водного потока. В него помещается решетка для улавливания загрязнений.
• На предпоследнем этапе засыпают щебень среднего размера так, чтобы его слой находился на уровне дна корыта на ровном участке подъезда.
• Затем помещают еще одну объемную георешетку над трубой и на откосах насыпи. Подобным образом обеспечивается устойчивость щебня.
• В конце засыпают и утрамбовывают щебень с целью создать дорожное покрытие по всему въезду.

Трубы, подходящие для обустройства заезда, имеют длину 6 м и 5 м. Меньшего размера использовать нельзя, потому что ширина дороги IV категории составляет 3 м и нужно учитывать склон насыпи и ширину бетонного ограждения.

Сложнее обустроить заезд, если по границам проезда через канаву нужно расположить ограждения, через которые насквозь проходит труба. Их изготавливают из монолитного железобетона либо камня и ставят таким образом, чтобы они играли роль бордюра, возвышаясь над поверхностью твердого дорожного покрытия не меньше чем на 10 см.

Выбор геотекстиля для заезда на участок через пластиковую трубу

Геотекстилем (по-другому его называют геотканью) является материал, который отличается высокой жесткостью, пористостью и эластичностью. Если укладывается пластиковая гофротруба его при создании заезда на участок, ее защищают этим материалом. Потому что геоткань не дает трубе засориться и предотвращает разрушение насыпи.

К тому же данный материал может устоять под негативным влиянием внешней среды довольно долгое время. Он не порвется о камни в процессе строительства конструкции, так как эластичен.

Стоит учесть, что геотекстиль бывает разной плотности. Ее диапазон изменяется от 100 до 600 г/м2. Чтобы успешно организовать заезд на участок, нужно выбрать геоткань плотностью 300 г/м2.

Среди других преимуществ геотекстиля можно выделить простоту в использовании он без проблем режется и укладывается.

Нюансы строительства заезда на участок из габионов

Сейчас существует много способов обустройства участка и идей для создания заезда через канаву. Например, габионы. Это новый метод, позволяющий укрепить траншеи и участки в горной местности вдоль автомобильных дорог, подверженные обвалу. Данный вариант отличается тем, что не загрязняет окружающую среду. Чтобы его осуществить, нужен щебень средней фракции и металлическая сетка с ячейками 2-5*2-5 см для фиксации камня. Технология заключается в следующем:

• Очистка канавы от загрязнений. Работа осуществляется во время минимального уровня воды или когда ее нет вообще. Необходимо насыпать песок, пока его слой не достигнет высоты 10 см. Далее укладывается геотекстиль, имеющий плотность 300 г/м2. Следующим этапом помещают трубу и накрывают ее геотканью. Так дренажные отверстия не будут загрязняться.
• Укрепление трубы. Оно происходит за счет насыпи из щебня.
• Выравнивание щебня. На данном этапе работник сглаживает слой за счет использования виброплиты.
• Полив площадки водой для утрамбовки.
• Укрепление сооружения с помощью габионов. Работники делают это по бокам трубы: выстраивают ряд из камней, затем прижимают их металлической сеткой. Последним шагом является приваривание сетки к арматуре. Важно соблюдать условие: арматура должна помещаться в землю на 50-70 см; толщина габиона – 40-60 см, а бордюр возвышается над дорожкой на 20-30 см. Тогда удастся прочно зафиксировать сетку.

Можно расположить габионы вокруг траншеи, имеющейся на территории частного владения. Все зависит от предпочтений хозяина участка.

Ошибки при укладке труб в строительстве заезда на участок

Ошибка
Последствия
Работник помещает трубу на дно канавы, не позаботившись предварительно о подготовке основания. Изделие располагается на уровне дна. Происходит разрушение из-за вдавливания во влажную почву после нагрузок. Концы трубы расположены вровень с грунтом на откосе и не возвышаются. Грунт размывает дождем, он разваливается и переносится к началу трубы, потом попадает в нее с водой. Работник соорудил и расположил бетонную стенку на поперечных гранях трубы, не используя компенсационный зазор. Когда происходит просадка, опорные стенки воздействуют своим весом на концы трубы. Из-за этого возникает ее деформация. Бетонные стенки работник высоко расположил над дорожным покрытием. В этом случае поцарапается машина, стенки деформируются от воздействия грузового автомобиля. Работник устанавливает две трубы по 250 мм, а не одну 400 мм. Ошибка приведет к попаданию в трубы ила, от которого будет сложно избавиться. Труба засыпана слоем менее 40 см. Перекрытия нет. Есть вероятность, что она сломается от воздействия грузовой машины. Ширина переезда слишком узкая. Он находится рядом с дорогой. Если водитель повернет на дорогу или свернет с нее, задние колеса автомобиля попадут на канаву. Тем самым они разрушат край проезда. В мелкую канаву работник поместил трубу, а не п-образный коллектор
Труба загрязнится илом и сломается раньше времени.

Тонкости обустройства заезда под уклоном

Под уклоном вниз либо вверх обычно заезд на участок делается в виде пандуса. Он плавно переходит в дорогу. Важно понимать следующее: длина заезда не должна быть больше 5 м, а длину подъезда нужно увеличивать, если присутствует высокий угол наклона. Лучший вариант – придерживаться уровня 25 градусов. Данные значения можно подкорректировать при необходимости, исходя из конкретной ситуации на частной территории. Однако нужно стремиться соблюдать рекомендованные нормы.

Для того чтобы соорудить пандус из бетона, нужно выполнить некоторые действия:

• Создать эскиз предполагаемой конструкции и проанализировать тонкости съезда, а после составления плана можно начать земляные работы. В первую очередь снимают верхний слой земли и убирают неровности грунта.
• Сформировать подушку. Защитой сооружения будет служить смесь из песка и гравия. Ее помещают в углубление, создавая слой примерно 5-10 см.
• Увеличить несущую способность конструкции с помощью металлической сетки в бетоне. Если наклон небольшой, можно использовать бордюр для выделения подъездного пути.
• Залить бетоном. Необходимо обязательно сформировать дорожку за один цикл работы, не давая бетону затвердеть раньше времени.
• Осуществить отделку. Бетонную массу нужно оставить на некоторое время (обычно несколько суток), пока она не затвердеет полностью. Потом ее выравнивают болгаркой и покрывают плиткой пандус.

Можно уменьшить угол наклона с помощью удлинения пути заезда. Если владелец хочет сделать въезд на участок безопасным, нужно сформировать вокруг дома подъездной путь. Это оптимальное решение, если частная территория неровная и нет возможности ее спланировать.

Примерная стоимость обустройства заезда на участок

Она зависит от затрат на материалы, в том числе на доставку. В стоимость включается и оплата труда работников.

Есть и другие факторы, влияющие на то, какую сумму отдаст владелец за обустройство заезда. Это, например, размеры канавы, тип сооружения, используется ли техника.

В 2021 средняя минимальная цена простого переезда, имеющего трубу из пластика и отсыпку из щебня и песка, исчислялась 30 000 руб.

Владельцу участка лучше пообщаться с представителями разных строительных организаций, чтобы они могли озвучить точную стоимость на основе всех данных. Так принять решение будет легче.

Грамотное сооружение въезда на участок важно для комфортного проживания в частном доме. Можно привлечь специалистов или выполнить все вручную. В любом случае нужно следовать установленным правилам.

Суть изыскания и проектирования автомобильных дорог

Первым делом необходимо дать определение проектированию строительства в целом и автодорог – в частности. Проектированием строительства называется совокупность работ в области инженерных изысканий, включающих в себя конструирование и экономические расчёты. Изыскательские работы всегда сопряжены со значительными затратами времени и сил.

Проектирование любого сооружения тесно взаимосвязано с изысканиями: ведь, пока местность не исследована, невозможно начать создавать план.

Основное внимание при проектировании автомобильных дорог уделяют следующим аспектам:

• климатическим;
• техногенным;
• геологическим.

Проектирование автомобильных дорог осуществляется по определённым нормативам, в которых зафиксированы все параметры, правила и условия проведения работ того или иного типа.

Разрабатывая проект автодороги, инженер должен создать план прокладки коммуникаций и размещения лесонасаждений. Поэтому вначале нужно изучить окружающую местность.

Как изыскания, так и проектирование являются сложными процессами, требующими профессиональных знаний. Подобные задачи поручают только профессионалам-проектировщикам. Работа такого специалиста над созданием проекта дороги состоит из следующих этапов:

• Расчёт объёма стройматериалов.
• Определение технических характеристик проектируемого объекта.
• Расчёт числа рабочих и спецтехники, необходимой для строительства.
• Планирование строительных работ (этапы, график, сроки).
• Вычисление периода окупаемости дороги.

Работы по проектированию не производятся в спешке. Чтобы быть уверенными в качестве проекта, поручите его настоящему профессионалу.

Базовые требования к проектированию автомобильных дорог

Прокладка пути из одной точки в другую кажется элементарной задачей: просто намечаем маршрут, засыпаем щебнем, асфальтируем – и готово! Однако для того, чтобы дорожное полотно получилось действительно качественным, безопасным, соответствовало всем нормам и служило десятилетиями, нужно при проектировании автомобильной дороги учесть массу факторов:

• Защита или переоборудование имеющихся и планируемых коммуникаций в области дорожного полотна (газовых и водопроводных труб, оптоволокна, и т. д.). Проектная документация должна включать в себя план этих мероприятий.
• Минимизация вреда для окружающей среды и выгодное использование особенностей рельефа местности.
• Водоотведение в виде отдельных каналов или ливневой канализации, которое защитит грунт под слоем асфальта от размытия.
• Расчёт различных нагрузок на дорогу, прогнозирование интенсивности движения. На их основании выбираются состав и разновидность дорожного полотна.
• Правильное конструирование мест пересечений с другими дорогами, облагораживание окружающих территорий (уличное освещение там, где это необходимо, устройство тротуаров и велодорожек, высадка кустов и деревьев).

Как же выполнить все эти требования и ничего не упустить? Поручить проектирование и строительство автомобильной дороги экспертам и мастерам своего дела: экологам, геодезистам, инженерам-строителям! И, конечно, не забыть о согласовании вновь построенного автопроезда с государственными структурами и органами:

• добиться разрешения от федерального исполнительного органа на постройку дороги;
• согласовать её с ГИБДД;
• оповестить собственников всех земельных участков, через которые будет проходить трасса, а также прилегающих предприятий, производственных комплексов, и т. д. о ваших планах построить здесь дорогу; получить их разрешения в письменной форме, учесть замечания и пожелания.

Когда допуск на строительство получен, можно приступать к трудоёмкому и сложному процессу проектирования.